Общее впечатление:
Добро пожаловать в мини-энциклопедию:) Получилось много, но иначе об этой машине никак. Речь пойдет немного о другой версии - Galant VR-4 1996-го года Type S, почему-то этого года и версии нет в базе. Для начала небольшой экскурс в историю. Mitsubishi первый японский автопроизводитель. Начали делать машины в далеком 1917-ом году. Позже отметились производством истребителей Зеро, бомбивших Перл-Харбор:) И вообще, до недавнего времени, со времен военного империализма, корпорация регулярно получала заказы от японского ВПК, так что можно сказать что Галант - родом из оборонки (с соответствующей надежностью, что бы там ни говорили злые языки:)) Собственно Галант отпочковался от дерева Кольт-Галант году эдак в 72-ом, когда появилось его первое поколение. А первая версия VR-4 появилась на базе модели 1988-го года. С нее началась затяжная череда чемпионских раллийных титулов Mitsubishi. Томми Мякинен, 6-кратный чемпион мира по ралли, начинал именно на Галанте VR-4. Машина была во всех смыслах четырежды исключительной: полный привод (раз 4), все колеса управляемые (два 4), регулируемые по высоте амортизаторы всех колес (три 4) и 4-хцилиндровый турбодвигатель (снова 4), а еще 4-хточечный электронный впрыск, дисковые тормоза с АБС на всех 4-ех колесах и квадроакустика в салоне гражданской версии:) Плюс к этому отличная эргономика, управляемость и надежность. И это чудо заморской техники появилось 20 лет назад, в далеком 1987-ом! Дальше в ралли блистал уже Лансер EVO, а Галант ушел на заслуженный покой, хотя версию VR-4 в линейке оставили, как дань боевому прошлому. Машина лишилась некоторых «четверок» в конструкции - в частности, всех управляемых колес и стоек с подкачкой, но не перестала быть очень злым семейным седаном, который мог дать фору многим дерзким юнцам-легковесам. Версия VR-4 1992-го года запомнилась кузовом хетчбек с огромным задним спойлером и белыми шкалами приборов (чуть было не взял такой). Версия Галанта 1996-го года стала автомобилем года в Японии, а его VR-4 версия упрочила звание культового авто, с фан-клубами и прочими атрибутами. Теперь ближе к предмету отзыва. Я долго присматривался к машине. До этого у меня был обычный переднеприводный Галант 1989-го года. Машина простая и надежная. Черт его знает как это - обладать полноприводным турбомонстром. Месяцами(!) взвешивал "за" и "против" и в итоге решился. Под документы старого Галанта мне привезли с аукциона горящего металликом черного красавца 1996-го года. В итоге автомобиль с оценкой 3,5 обошелся мне примерно в 8 тысяч дол-ларов - тысяч на 5 дешевле, чем везти такую машину целиком. Оформление «конструктора» - это веселая тема, но не является предметом данного повествования (к слову - я полгода ездил по документам старого Галанта;)). Ну а теперь - ощущения по приезду на станцию разгрузки вагонов из Владика: черт, какой же он черный, злющий и здоровый! Длинннююющий и широченный капот. Да и база за два поколения явно подросла. Красные шильдики VR-4 спереди и сзади. Внутри - приятные мелочи, создающие атмосферу - кожаный руль Nardi, кожаный рычаг типтроника, светящаяся изнутри оптитронная панель приборов с кучей огоньков и много новых малознакомых кнопочек:) Ключ на старт - вр-вр-вр-вр-вр... Я теперь думаю, что выхлоп специально настраивали, чтобы он звучал в унисон названию:) Выпускная банка Jasma оповещает окрестности о появлении чудовища. Трогаемся... Какой тяжелый руль, выходит, на старом Галанте обратной связи вообще не было – руль-то вращался мизинцем:)... Тэээкс, более чуткая педаль газа... О, блин, почти уткнулся носом в руль - ОЧЕНЬ чуткая педаль тормоза. Первая передача - наверное на танке такие же ощущения, очень короткая и очень тяговитая, тяга передается как на механике, хотя иначе полторы тонны японского железа и не сдвинуть. Елки, когда же кончатся эти лабиринты из вагонов, клиренс не особенно способствует езде по ж/д путям. Уфф, наконец асфальт. Ну что – «тапку в пол»? "Мама, что это было" - подумал я спустя секунд 10, переводя дух и с трудом восстанавливая цепочку событий. Это уже потом, пару недель спустя, организм научился регулировать кровообращение и не оставлять мозг без кислорода при "тапке в пол" и сопутствующих этому перегрузках, избегая временных помутнений сознания:) Представления простого смертного о скорости и динамике в одну секунду совершили головокружительный кульбит и весь прошлый опыт перешел в разряд детских шалостей, как и все рассуждения о том, какая из атмосферных «жужжалок» быстрее – та, у которой 115 л/с или та, у которой 125:) Если по полочкам - старт происходит как на резвом атмосфернике - т.к. автомат и поэтому обороты растут с низов, выход на 2500 оборотов и далее следует весьма ощутимый пинок под зад - это раскрутились две «маленькие, но очень гордые» (С) турбинки и начали закачивать в двигатель дополнительно 0,6 атмосферы, вызывая лавинообразный рост мощности с атмосферных 170 до 260 турболошадей. К слову, турбины именно две - так как двигатель V6 и каждые 3 цилиндра крутят свою турбину. Как следствие, турбины меньшего диаметра, менее инерционные и быстрее раскручиваются. И еще - работают они одновременно, т.е. схема Twinturbo, а не Biturbo, когда последовательно маленькая и большая. Механика процесса завораживает - выхлоп двигателя крутит турбины, турбины накачивают двигатель, который крутит их еще быстрее. Звук двигателя плотный и сочный, как у самолета на взлете. В итоге - ощущение, что мощность лезет из всех щелей, машину просто распирает от нее и она, не умещаясь внутри, хлещет через панель приборов тебе в лицо, невидимыми струями омывает тебя с ног до головы. Река, мооооре, Ниагара мощности! "I"ve got the power!" как поется в известной песне:) Первое время после «отжигов» я все время блаженно улыбался. Пребывал в знакомом всем с детства ощущении беззаботного ожидания праздника, новогодней сказки:) И это 260 л/с на модели 96-го года, а в 98-ом 280 лошадей стали выдавать и автоматные Галанты, а 20 поников - это ощутимая прибавка. Надо заметить, что в стоке двигатель задушен, тогда в Японии действовала рекомендация Правительства не делать авто мощнее 280 лошадей. Без ущерба для ресурса компонентов можно качать 0,8-0,9 атмосфер и отдача будет порядка 320 лошадей. Ходят слухи, что в Англии маньяки строят 600-сильный Галант VR-4… Один знакомый, уже местный маньяк, даванул 1,3-1,4 атмосферы, двигателю-то ничего, а вот умный автомат не понял 400 л/с и тихо умер. Но маньяк не уныл, поставил механику и теперь у него уникальный Type S на механике с керамическим сцепле-нием. Кстати, Type S отличается от Type V тем, что первые делались только автоматные, а на вторые не ставилась AYC - фирменная система перераспределения крутящего момента на задних коле-сах. То есть, в повороте происходит докручивание внешнего заднего колеса, что вызывает ввинчивание автомобиля в поворот. На панели приборов работа устройства отражается в виде 3-х горизонтальных полосок - смотря как интенсивно докручивает - столько и загорается. Аналогичная система ставилась только на раллийные Лансеры EVO. Подобные разработки лишь недавно появились у некоторых других производителей. Странно, но Галант универсал (Legnum) комплектовался AYC и в механической версии VR-4. А седан нет - жаль. Автомат пятиступенчатый, адаптируется под новый стиль за 3-4 цикла «вверх-вниз». Живет между двумя крайностями - «толчком, но быстро» или «мягко, но медленно». Во втором случае переключений физически не замечаешь, только по звуку двигателя. После трассы бывает долго задумывается пару раз при быстрых обгонах – прям ощущается, как он перебирает передачи «какую бы лучше воткнуть». Ме-ханически автомат «заточен» под городскую езду. Пятая включается на 58 км/ч и не выключается до 50 км/ч. На этой скорости обороты двигателя 1200, наверное у кого-то это холостой ход:) Кстати, х/х здесь 600-650 оборотов. При кик-дауне довольно шустро перескакивает с пятой аж на вторую, в диапазон 5000-5500 тысяч оборотов, то есть в зону, где 260 коней и максимум момента. Ускорение умопомрачительное! Машина упирается всеми четырьмя колесами и без пробуксовок буквально прыгает вперед. Немного потренировавшись, можно научиться кик-дауном сбрасывать передачу на нужное количество ступеней, поэтому тип-троником пользуюсь довольно извращенно – торможу двигателем на перекрестках, очень звук перегазовки нравится:) Мне это странно осознавать, но люди стали боятся со мной ездить. Несмотря на мой 11-летний водительский стаж, жена друга наотрез отказывается. Я слышал 10 или 12 тональностей женских "предсмертных" воплей, бывало, что хором в 4 голоса:) Мужской пол молчит, стиснув зубы или пытается взывать к моему разуму. Мало кому привычны такие фронтальные и боковые перегрузки и скорость, с которой машина влетает повороты и проходит их. Многорычажная подвеска всех колес это вам не "Макферсон спереди + балка сзади" :) Я стараюсь держать себя в руках, но это же невыносимо:) Как следствие, все время езжу с включенными противотуманками, в целях безопасности. За 2 года аварий тьфу-тьфу не было. Управлять этим аппаратом зимой – ни с чем не сравнимое удовольствие от полного контроля над машиной в экстремальных условиях. Разгон динамичный и ровный, попытки отправить в занос бесперспективны – работает электроника. В скользких поворотах AYC четко контролирует траек-торию и при входе на повышенной скорости идет просто снос обеих осей без заносов. Если нужны заносы – отключаем трэкшен-контроль кнопочкой TCL и – газу! :) В этом режиме езжу на полигон с укатанным снегом порисовать восьмерки в заносах:) Главный вопрос первой недели обладания машиной – НУ ПОЧЕМУ, ПОЧЕМУ ВСЕ ТАК МЕДЛЕН-НО ЕЗДЯТ??? Это мучительно и невыносимо - тошнить за кем-то, когда у тебя под руками и ногами такой аппарат. Начинает развиваться клаустрофобия и от бессилия хочется грызть руль (чесслово, пару раз пытался). Я как-то раз, в час пик с его пробками, на перекрестке встретился глазами с водителем черного EVO-8. Мы поняли друг друга без слов – такой невыразимой тоски в глазах, наверное, ни у кого не бывает:) Итак, что мы имеем в сухом остатке: комфортабельный семейный седан, климатическая установка, тяговитый V6 2,5 литра твинтурбо с фронтальным интеркулером, прямо за решеткой радиатора (поэтому нет «ноздри» на капоте), 260 лошадей и 37 нанометров момента, практически целиком доступных начиная с 2500 оборотов. Разгон живого аппарата на автомате порядка 6,8-6,9 се-кунд (механика 6,0-6,1). Полный привод с системой AYC, адаптивный пятиступенчатый автомат Invecs-II с возможностью честного ручного переключения (т.е. до красной зоны на 7000 и дальше), четырехканальная АБС (работает тихо, ездил на Тойота Кариб зимой – чуть не умер от страха, когда она начала лязгать), трэкшэн-контроль (комп душит двигатель, когда машина готова уйти в занос), противобуксовочная система (курсовая устойчивость при разгоне на разнородном и скользком покрытии). Расход 16 по городу (зимой и при «отжиге» и 20 не предел), 10 с копейками по трассе. Зимняя комплектация (а мой был сделан для Нагано – там зимние Олимпийские игры проходили как-то), добавила приятных мелочей в виде утепленного капота, подогрева зеркал и зоны дворников. Думаю, что и настройка компа отличается, т.к. заводился и в –33. С трудом, но самостоятельно. Кованые диски специального для VR-4 дизайна. Фирменная распорка между передними стойками - стоит на всех Галантах VR-4, ибо без нее тяжелый V6 развалит подкапотное пространство:) Четыре подушки – две фронтальных и две боковых. Из доводок – только рокочущий выпуск, стойки Kayaba SR2 special (значительно жестче штатных, из-за них за комфорт 4 балла) и уже я сам заменил японский турботаймер с прогревом по времени на сигналку с турботаймером и прогревом по температуре, так как кто-то нехороший стырил родной пульт по дороге из Японии. Масло лью минералку. В мануале на лето прописано 10W30, вы видели синтетику 10W30? Вот и я не видел и поэтому лью качественную минералку, зимой 5W30. Замена каждые 5 тысяч – не накладно, так как дешево, зато масло чистое, это явно лучше, чем по 20 тыщ на чумазой синтетике ездить. Вообще, все эта истерия вокруг масел – от лукавого. Турбодвигателям нужно в первую очередь чистое масло, и точка. И кстати жиденькое лучше и потому, что зазоры в роторах турбин микроскопические, густое масло хуже циркулирует и смазывает. Угара не заметил. Вопреки распространенному заблуждению - двигатель не GDI, обычный многоточечный впрыск. Конструкция GDI кстати, с 98-го года стала более надежной и ремонтопригодной. Бензин – 92-ой. Сначала ездил попеременно на 95-ом и 98-ом, разницы ноль. Залил 92 пополам с 98 – без разницы. Так и стал лить 92-ой. Детонация отсутствует как явление. А испаряемость лучше – как следствие, зимой заводится заметно бодрее. На 98-ом чуть лучше динамика, но в условиях города это «чуть» стремится к нулю, при стоимости бенза на 30% выше. На низких оборотах у турбодвигателя степень сжатия 8,0, в отличие от обычных 11-12. Так что низкооктановый бензин для городской езды вне турбозоны даже предпочтительнее – сжатие небольшое, значит не будет детонации, а горит он лучше. Кроме того, немцы проводили исследование и выяснили, что компы современных автомобилей успешно выставляют зажигание под низкооктановый бензин и никакого заметного влияние на ресурс не происходит. В свое время, это была без преувеличения уникальная машина. Аналогов в Японии не было, Тойота Tourer V – монопривод (в Сибири монопривод – досадное заблуждение), Субару Legacy – ближе всего, но 2 литра на низах и в середине слабее чем 2,5 у Галанта, полный привод проще и не знаю, что там с подвеской. Есть более серьезный аппарат - Ниссан GTR, но это купе, только механика, да и стоит как са-молет, в три-четыре раза дороже. Так что при всем богатстве выбора, альтернативы нет:) И следующая машина будет тоже Галант VR-4, последнего года выпуска – 2002-го. Если этот Галант был одним из первых VR-4 сошедших с конвейера, 384-ым, то следующий будет одним из последних:) Как буду жить еще года три-четыре спустя, когда надо будет менять и его – не знаю, придется собирать всех фанатов машины и выставлять Mitsubishi ультиматум с требованием возродить легенду VR-4:)
Почему именно о нём, а не о роскошных авто бизнесс-класса? Ответ прост: "Хочу себе такой с момента его выпуска!" Судя по комментам пост получился довольно информативным и полезным для любителей данной японской марки.
Сегодня по многочисленным просьбам пишу о более серьёзной версии "Галанта"... о VR-4
!!!
Облазив просторы нашего необъятного интернета мне удалось собрать на мой взгляд наиболее интересные и познавательные факты о нём.
Если коротко и о главном, то модель Galant VR-4 не имеет ничего общего, кроме кузова, со своими гражданскими собратьями. Инженеры Mitsubishi взяли кузов модели Galant, впихнули туда двигатель V6 объемом 2.5 литра и присобачили две турбины. А всю ходовую и трансмиссию поставили от Lancer Evolution 6. Так получился полноприводный седан, который разменивает 100км/ч за 6.1-6.3 сек. на автомате, а с системой AYC (распределение момента между задними колесами) его управляемости позавидуют большинство спортивных седанов в классе.
Модификация VR-4 - это спортивная версия модели Galant, оснащенная либо 2-2,5 литровым V6 twinturbo (6A12TT, 6A13TT), либо рядным 2-х литровым 4-х цилиндровым бензиновым турбодвигателем (на машинах выпуска до 1992 года).
Главным отличием VR-4 от других моделей стал полный привод!
Здесь имеются три дифференциала, межосевой (размещенный, в зависимости от конкретной схемы, в картере КПП или картере раздаточной коробки) блокируется вискомуфтой, а момент равномерно распределяется между осями (примечание: 50x50). Этот принцип аналогичен тойотовской стандартной схеме второго поколения.
Опционально применялся задний межколесной дифференциал AYC.
Плюсы
: устойчивость на дороге, относительная предсказуемость поведения, неплохая проходимость и надежность.
Минусы
: недостаточный коэффициент блокировки вискомуфтой и скорость ее срабатывания
На версии VR-4 установлен задний межколесной дифференциал AYC, которым также оснащается Mitsubishi Lancer Evolution. Он позволяет создавать момент относительно вертикальной оси разницей тяги на задних колесах. К каждой полуоси с помощью фрикционов могут подключаться повышающие редукторы. Левый поворот? Зажимаем правый фрикцион и его полуось будет вращаться быстрее, получая из-за этого дополнительную порцию крутящего момента и заставляя правое колесо активно забегать вперед, подкручивая машину в вираже. Правый поворот? Зажимаем левый фрикцион и, соответственно, подкручиваем левое колесо.
Создатель AYC Каору Савазе только работает над электромеханическими актуаторами поэтому AYC и Super AYC оснащён гидроприводом. Отличие Super AYC - дифференциал второго поколения с более выгодной схемой замыкания фрикционов «полуось-полуось» (shaft-to-shaft).
Немного видео:
Доброго времени суток друзья!!!
Наконец-то выбрал время что бы отписаться о своем коне, а то ведь как бывает при выборе машины прочитаешь все отзывы на ту или иную модель аV томобиля одним словом узнаешь все, а как приобретешь железного друга так сразу забываешь что надо бы советом или опытом поделится с другими!
Ну начнем по порядку.
Сильные стороны:
Слабые стороны:
Отзыв Mitsubishi Galant 1600 (Мицубиси Галант) 2006 г.
Мицубиси Галант 2006г. выпуска черного цвета. Автомобиль большой, просторный, необычный внешний вид.
1.Эргономику места водителя делал человек без правой ноги и наверное КАРЛИК — ДЛЯ ЧЕГО РЫЧАГ СТОЯНОЧНОГО ТОРМОЗА ТАК БЛИЗКО ВЫНЕСЕН К ТОРПЕДЕ? ОН ПОСТОЯННО МЕШАЕТ! ВЖИТЬСЯ В КРЕСЛО НЕУДАЁТСЯ УЖЕ БОЛЬШЕ ГОДА! РЕГУЛИРОВКА РУЛЕВОЙ КОЛОНКИ ОТВРАТИТЕЛЬНАЯ — либо невидно приборов, либо ты на АВТОБУСЕ!
Отсутствует ЭЛЕМЕНТАРНЫЙ КОМПЬЮТЕР — Вы никогда не узнаете СРЕДНИЙ РАСХОД, СКОЛЬКО ОСТАЛОСЬ ПРОЕХАТЬ и даже ТЕМПЕРАТУРУ за бортом КУПИЛИ БЫ У АВТОВАЗА стоит около 100 у.е.
Сильные стороны:
Слабые стороны:
Отзыв Mitsubishi Galant (Мицубиси Галант) 2006 г.
Сильные стороны:
Слабые стороны:
Б ольшая часть автомобилей имеет обычный передний привод и механические и автоматические коробки передач, которые давно известны, например, по Lancer. Механические КПП – это F5M42-1 и F5M42-2, автоматические коробки представлены вариантами трансмиссии собственной разработки F4A42, она же INVECS-II, а с моторами 2,4 GDI 4G64-4 и с наддувными V6 серии 6A13-7 ставили и пятиступенчатую АКПП W5A42-2, и более мощную W5A51-3. Еще пятиступки иногда встречаются на японских полноприводных Legnum с мотором 1,8 4G93-G.
Самые экзотические варианты с YAC я не рассматриваю просто в силу того, что при малой распространенности объективных данных об эксплуатации нет. Да и по эксплуатации полноприводных версий информации немного. Хотя вряд ли от них можно ожидать сюрпризов: там стоят те же компоненты, что на Lancer Evo и первом поколении Outlander. А раздаточные коробки у МКПП и АКПП унифицированы и взаимозаменяемы. И это значит, что все достаточно просто и надежно.
На фото: под капотом Mitsubishi Galant V6 "1998–2001
В конфигурациях Galant/Legnum/Aspire запутаться крайне легко, их много, они различаются для разных рынков. И взаимозаменяемость агрегатов трансмиссии весьма ограниченная. Разве что МКПП можно покупать, узнав только передаточные числа. Но и тут нельзя забывать, что для турбированных и атмосферных моторов предусмотрены разные варианты колоколов под разное расположение стартера. А уж если брать коробки для полноприводных автомобилей, то сюрпризов может оказаться слишком много.
|
 |
| На фото: Mitsubishi Aspire "1998–2003 | На фото: Mitsubishi Legnum "1996–2002 |
Автоматические трансмиссии не взаимозаменяемы по электронике, и даже корпусы коробок могут отличаться в зависимости от мотора, привода, года выпуска и положения руля. Инсталляция «ограниченно совместимой» коробки требует хорошего понимания от мастера, которого в наше время встретить всё сложнее.
И пусть вас не удивляют цены на контрактные коробки. Они часто выглядят странно: вроде, одна и та же коробка, но разница в цене может быть в три раза. Часто причина кроется в востребованности и дефиците определенных вариантов КПП, а не только в жадности поставщиков.
Mitsubishi относится к тем производителям, которые на трансмиссии не экономят. Почти все машины имеют коробки передач, переваривающие крутящий момент мотора с запасом. В зону риска попадут лишь коробки, работающие в паре с тюнингованными 6A13-7 и турбоверсией 4G63Т. Во всех остальных случаях поломки трансмиссии могут быть лишь следствием пробега под полмиллиона километров, потери масла, ударов или неудачного вмешательства при мелких ремонтах. Для автоматической трансмиссии добавляется еще перегрев, отсутствие замен масла, порванный ГДТ или износ его накладок блокировки до основания. А теперь обо всем по порядку.
Механические пятиступенчатые КПП F5M42 и W5M51 показали себя достаточно надежными. Конечно, только при условии сохранения уровня масла и отсутствия жестких перегрузок при пробуксовках и дрифте. При пробегах под 200 тысяч у среднего водителя наблюдается постепенный износ синхронизаторов второй-четвертой передач и даже затрудненное включение, но при медленных переключениях проблема практически не беспокоит. Механизм переключения со временем теряет былую четкость, начинают закисать тросы, но если машина не стоит месяцами, таких проблем почти не бывает. И не забывайте о наличии двухмассовых маховиков на моторах GDI, которые со временем тоже требуют ремонта или замены.
Автоматические коробки передач представлены в основном четырехступенчатыми F4A42. Это коробка собственной разработки компании, но конструкция явно тяготеет к АКПП производства Chrysler, который долго был владельцем Mitsubishi. Конструкция оказалась очень удачной и долгоиграющей. Близкий родственник этой коробки устанавливался на Hyundai Solaris российской сборки до рестайлинга.
Ресурс F4A42 при тщательном обслуживании и аккуратном обращении почти бесконечен. Во всяком случае, эти коробки при условии замены соленоидов и плановом ремонте ГДТ служат даже более 350 тысяч. Версия F4A42 отличается наличием внешнего фильтра для масла, который лучше всего менять на каждом ТО, ну или хотя бы на каждом втором. Внутренний фильтр меняется только при снятии колокола АКПП, а значит, его заменят, только когда коробка сломается.
Теплообменник в основном радиаторе неплохо справляется со своими обязанностями на моторах 2,0 и 1,8 л, но с двигателями 2,4 и 2,5 л на пробежных АКПП летом его уже может не хватать, и тогда температура перевалит за 120 градусов при обычном городском режиме движения. В этом случае лучше установить дополнительный радиатор АКПП, что обойдется заметно дешевле ее переборки.
Помимо износа пакета соленоидов и накладок ГДТ есть еще ряд слабых мест. В первую очередь, это упорный игольчатый подшипник ряда Overdrive, а также износ и даже поломка входного вала. А на машинах с мотором 2,5 л, с которым до рестайлинга ставили эти коробки, не выдерживают шлицы ведомого вала ГДТ, которые срезает под нагрузкой. К счастью, все эти беды проявляются в основном на полноприводных версиях АКПП после дрифта или пробуксовок или же при ударном включении передач из-за проблем гидроблока. Ну, или при потере масла, что для этих коробок, к сожалению, частое явление. На возрастных машинах при первых признаках появления трещин на трубках маслоохлаждения АКПП заменяйте их новыми, переобжатыми. И вовремя меняйте сальники коробки.
Пятиступенчатые коробки семейства F5A42/ W5A42 конструктивно схожи с четырехступенчатыми, но на слабых моторах они имеют лучший режим работы ГДТ, больший ресурс его накладок блокировки и меньшие шансы на перегрев. Обычно у них меньше износ соленоидов гидроблока, в основном изнашивается только клапан регулировки давления. А вот механика коробки более чувствительна к перегрузкам, тем более что ставят их с мощными моторами, в том числе и с V6. Тут при перегрузках уже можно увидеть поломку вала барабана Direct, а также переднего и заднего планетарных рядов. Из-за недостатка давления масла на возрастных коробках часто требуется замена втулок и ремонт маслонасоса при пробегах более 250 тысяч. Дифференциал тоже нагружен сильнее, и шансов на его выход из строя больше. В целом, эти коробки прочнее четырехступенчатых и при прочих равных находятся в лучшем состоянии. Но ставят их чаще всего на полноприводные авто с мощными моторами, где спокойная жизнь им не светит. Но к счастью, эти коробки устанавливали на более новые модели, так что с контрактными агрегатами особых проблем нет.
Вот с более моментной коробкой серии W5A51 хлопот побольше. Она встречается реже предыдущих, хотя цена на нее тоже невелика. Работает эта коробка с самыми мощными двигателями, и прочности ей сильно не хватает. На Galant VIII встречаются три ее разновидности: E6A, E6B и EZB. Первое поколение самое слабое, второе и третье с рестайлинга заметно лучше, но у них есть проблема с пружиной за номером MR534166/2741A007. Еще на замену подходят коробки от Lancer Evolution 7GTA и 9GTA с кодами DZH и D1Z. Но во всех вариантах все три планетарные передачи работают на пределе возможности, и с мощными моторами у них не выдерживают оси планет и пружинное кольцо барабана задней передачи, и иногда протирается барабан. От этих бед избавлена коробка E6A, у которой стоит самый старый и надежный вариант, и коробки с Lancer, на которые снова стали ставить кольцо старой конструкции с кодом 2741A007.
Разумеется, фрикционы в боевом режиме требуют регулярной проверки и замены, и при любых проблемах с давлением масла из-за перегрева или загрязнения гидроблока они подгорают.
Самая прочная конструкция у коробки с кодом D1Z, но её колокол не подходит для мотора 6A13 (он только для 4G63Т).
Версии E6B и EZB имеют внешний фильтр, что хорошо сказывается на ресурсе при спокойной эксплуатации. Впрочем, о какой это спокойной эксплуатации со стоковым мотором в 280 сил я говорю?
Коробка на VR4 имеет штатный радиатор, которого вполне хватает, пока коробка исправна. Почти у всех вариантов АКПП есть штатный фильтр, а доработки нужны в основном механической ее части. И, конечно же, каждые 30-40 тысяч километров обязательна замена масла. Правда, у большинства пробежных и хорошо тюнингованных авто 30-40 тысяч – это интервал «малой» переборки АКПП.
Моторы
Двигатели Mitsubishi этого периода представляют собой интересное сочетание новых технологий и старой проверенной конструкции. Самые надежные моторы на Galant VIII – это, несомненно, моторы 4G63-6 2,0 SOHC/DOHC с обычным впрыском и 4G64 2,4 MPI, особенно в варианте SOHC. Шестицилиндровые моторы серии 6A13 объемом 2,5 литра с обычным впрыском тоже надежны, но имеют больше проблем со смазкой и заметно дороже в обслуживании, хотя ресурс у них выше. Наддувные версии 6A13, разумеется, заметно дороже в обслуживании и уязвимее, но вполне стабильны и ресурс могут иметь хороший. Хотя вероятность, что на них «отжигали», максимальная.
Гораздо больше хлопот со всеми моторами GDI, причем положительные качества у них как-то не прослеживаются. Тут есть все «прелести» непосредственного впрыска в виде повышенной сложности конструкции, ограниченного ресурса ТНВД и форсунок, большой вероятности сбоев из-за датчиков, откровенно плохих пусковых качеств зимой и склонности к закоксовке поршневых колец. В целом моторы 1,8 4G93-G, 2,4 4G64-4 и 2,0 4G94-G с GDI отличаются весьма скверным характером. Хуже них только дизельные 4D58, которые вообще считаются одними из самых неудачных моторов марки. Хотя наиболее успешные пятиступенчатые АКПП обычно стояли именно с моторами GDI.
Ремень балансирных валов
520 рублей
Несмотря на солидный возраст, у Galant сравнительно немного нареканий на подкапотную проводку и систему охлаждения. А модификации двигателей с обычным распределенным впрыском могут похвастаться впечатляющей стабильностью. В целом, механика моторов Mitsubishi одна из лучших, хотя привод балансирных валов ремнем – это весьма и весьма оригинальное решение, не добавляющее моторам надежности, но эта проблема при желании устраняется при первой же замене ГРМ.
Низкий ресурс компонентов системы выхлопа и слабая подвеска моторов – общие недостатки всей серии. Уже после трех-пяти лет эксплуатации эти узлы часто требовали внимания, а сейчас, скорее всего, там уже давно стоят неоригинальные компоненты неизвестного качества. Оригинал слишком дорог, да и замены тоже не радуют низкой стоимостью. От Chery (от которого тут можно поставить многое) опоры не подходят, а вот опора раздатки от Нивы отлично встает в качестве передней опоры рядной "четверки". Но нужно учитывать, что с неоригинальными опорами о тихой работе двигателей можно забыть: вибраций заметно прибавляется, да и сами моторы при среднем пробеге за 250 тысяч километров уже далеко не в идеале.
Давно не замененные свечи, грязный впуск или дроссельная заслонка, убитая система вентиляции и подсосы через вакуумную систему – все это будни покупателя недорогого Galant.
Еще одна беда – низко расположенный картер и не защищающий его подрамник. Значительное количество машин имеет картер со следами ремонтов, поэтому при покупке обратите на эту деталь пристальное внимание. А для двигателей 6A13 это просто обязательно из-за особенностей их системы маслозабора.
На фото: Mitsubishi Galant Elegance "1996–2003
Моторы семейства 4G6 с обычным распределенным впрыском на Galant представлены в основном двумя вариантами. Это SOHC версия мотора 2,0 4G63 на европейских машинах и SOHC вариант мотора 2,4 4G64 на «американцах». Изредка можно встретить DOHC версию 4G63 и даже машины с турбированным 4G63T. И вовсе не факт, что это «колхоз»: в количестве комплектаций машины сложно разобраться, малые региональные и юбилейные варианты довольно многочисленны. Эти версии двигателей мало того, что надежны, так еще и имеют практически образцовую систему управления, стабильную и удобную, отличную прокладку всех компонентов в моторном отсеке и при этом порадуют хорошей тягой. В общем, безупречный японский автопром. Немногочисленные враги этих моторов – возраст и разгильдяйство сервисов.
Ремень ГРМ 2,4/2,0 DOHC
3 401 рубль
Возраст проявляет себя в виде старения системы управления, шлангов и пластика системы охлаждения, трещин выпускного и, что особенно печально, впускного коллекторов. Со временем возрастают шансы на повреждение ремня ГРМ оборванным ремнем балансирных валов. При пробегах за 150 тысяч требуется или ремонт всего механизма валов и постоянный контроль давления масла для исключений подклинивания втулок валов и обрыва ремня привода, или полное отключение системы с заглушением маслоканалов и снятие проблемного ремня. ГРМ способен стабильно пройти 60 тысяч, а вот «штатные» 90 на возрастных моторах, скорее, недостижимая мечта. Шансы загнуть клапана великоваты, на ремне лучше не экономить.
Гидрокомпенсаторы – давняя беда моторов компании, они недолговечны. Немного помогает снижение интервалов замены масла до 5-7 тысяч, но в перспективе дешевле просто их менять каждую вторую замену ремня ГРМ или использовать раскоксовочные составы для очистки маслосистемы. Эта мера способна ненадолго привести их в чувство.
В целом это все еще один из лучших японских моторов, и при этом крайне недорогой. Правда, с контрактными двигателями всё сложно. Моторы 4G6 существуют в целой куче модификаций. У них могут быть разные ГБЦ, разное расположение стартера, они могут быть сделаны под разное навесное оборудование. У него даже была даже версия GDI. В общем, просто по обозначению типа двигателя брать контрактник или запчасти не получится. Но мотор популярный, его знатоков хватает, так что проблема решаемая.
На фото: Mitsubishi Galant Elegance Wagon "1996–2003
Непосредственный впрыск – штука модная, многие уверяют, что он нужен и очень полезен. Но бывалые владельцы моторов GDI обычно настроены куда более скептически. Брать с ними машину крайне не рекомендуется. Правда, и отказаться часто не получится: живых машин не так много, а систему управления мотора приводить в порядок проще, чем кузов. Тем более что сейчас проблемы примерно понятны, и пути решения известны. Конечно, система более дорогая и капризная. Тут и EGR перегружен, и впуск грязный, и клапаны зарастают и подвисают, и залегают компрессионные кольца из-за особенностей процесса сгорания с повышенным количеством сажи, и форсунки нежные, и ТНВД еще нежнее форсунок. Но дорогие компоненты можно отреставрировать, в продаже есть самые востребованные запчасти, а компания Mitsubishi даже выпустила жидкость Shumma для раскоксовки моторов GDI.
По механической части моторы 4G64 в DOHC варианте ничем не хуже своих MPI SOHC собратьев, разве что гидрокомпенсаторы часто даже до замены ремня не доживают.
Моторы объёмом 1,8 и 2,0 л серий 4G93 и 4G94 основаны на другом блоке, не имеют балансирных валов, и многие считают их даже надежнее проверенного временем 4G63. Но на практике конструкция получилась более нежной, тем более что балансиры у 63-го мотора можно удалить, а вот обеспечить младшей серии нормальное охлаждение цилиндров и более прочную поршневую уже сложнее. Так что масляный аппетит и довольно сильный износ поршневой группы уже при пробегах 150-200 тысяч, к сожалению, присутствует. Да еще и вкладыши тут задирает подозрительно часто. В общем, не самая удачная серия двигателей с любой стороны.
На фото: Mitsubishi Galant Estate "1997–2003
Шестицилиндровые моторы серии 6A13 всем хороши, но вкладыши коленвала задирает при любой ошибке. Маловязкое масло и легкий перегрев – мотор в ремонт. Грязная сетка маслозаборника – в ремонт, старый маслонасос… ну вы знаете, куда идет мотор. Желательно использовать вязкие масла, SAE40 или даже SAE50, и следить за чистотой картера. Ремень ГРМ желательно менять раз в 60 тысяч, хотя он может пройти и подольше, до сотни. Просто помните, что экономия в 10 тысяч может обернуться заменой мотора целиком.
6 838 рублей
Помпа сравнительно малоресурсная, но наверняка уже стоит неоригинальная, и все зависит от выбора поставщика. Жидкостный масляный теплообменник требует внимания и очень требователен к качеству антифриза, коррозия в нем случается регулярно. В остальном – крепкий и очень удачный мотор. Многие считают его оптимальным для Galant, но он тяжеловат. С ним падает и без того невеликий ресурс передней подвески, да и расход у него велик. В обслуживании он заметно сложнее рядных "четверок", не говоря уже о ремонтах. Зато он не шумный, очень тяговитый и хорошо сочетается с любой АКПП.
Мотор «веера» VR-4 – тот же 6A13 с битурбо. Как спортивный мотор он уступает наддувному 4G63, но тяги у него больше, сам двигатель в стоке дешевле и мощнее, да и звук приятнее. Ресурс вполне приличный, попадаются даже экземпляры с пробегами за 200 тысяч без следов капремонтов, но надеяться на чудо не стоит. Машины с этими моторами медленно не ездят, а сами моторы тюнингуют часто и до величин «слегка за 400». Ресурс ожидаемо зависит в основном от качества подготовки, обслуживания и степени «наваливания». Но мне кажется, если вы собрались покупать VR-4, то уже знаете об этом моторе больше, чем можно изложить в одном абзаце текста.
Вместо резюме
Galant VIII был красивой и интересной машиной. Если за кузовом хорошо ухаживали, а мотор не содержит в индексе буковок GDI, то это и сейчас не слишком хлопотное и приятное авто. Правда, все же требовательное к качеству обслуживания. В противном случае получается довольно ломучее ведрышко. Пусть и симпатичное еще внешне.
На фото: Mitsubishi Galant Sport "1996–2003
Брать этот автомобиль стоит только с моторами MPI, а вот насчет целесообразности шестицилиндровых атмосферных двигателей есть сомнения. Покупать ли VR-4 – вопрос за пределами здравого смысла: триста с лишним лошадиных сил – это не для каждого и не на каждый день.
Отдельно пара слов об «американцах». Их довольно много, и они проще и несколько дешевле европейских и японских автомобилей в эксплуатации. В первую очередь благодаря моторам 2,4 4G64 MPI и отсутствию многорычажки в передней подвеске. Но салон машин из США заметно хуже, комплектации их беднее, а качество сборки явно не дотягивает до японского. Однако если вас не коробит от дешевизны американского мидсайза, а машина нужна большая и семейная, то это тоже достаточно интересный вариант.
