—
история
развития
Lancer Evolution VI впервые стартовал в начале сезона 1999 года на этапе «Ралли Монте-Карло». Имея в активе высокие показатели надежности и три выигранных подряд кубка пилотов, новая модель в очередной раз бросила вызов соперникам в классе World Rally Car и выиграла первый этап. Lancer Evolution стал единственным автомобилем, признанным классическим представителем Группы А в сезоне 1999 года. В результате был введен запрет на дальнейшее смещение двигателя модели VI назад и модификацию подвески с целью увеличения ее хода, причем данные ограничения не коснулись автомобилей класса World Rally Car. Сокращение возможностей модернизации машин Группы А привело к потере преимущества. Но несмотря на это, конструкция единственного представителя Группы А доказала свою конкурентоспособность, на что FIA ответила запретом на установку заднего спойлера. Однако это не помешало Lancer Evolution VI закрепить успех в Монте-Карло победой на этапе «Ралли Швеция».
Непрерывные улучшения, выполняемые в ходе весьма сурового сезона 1999 года, сделали Lancer Evolution еще быстрее. В частности, особенно глубокой модернизации подвергся двигатель, доработанный по специальной программе. Турбонагнетатель с двойной спиральной камерой, впервые использованный в гонке «Ралли Каталония», показал исключительную надежность при высоких температурах, а применение титана и сплавов алюминия для изготовления его турбин позволило повысить приемистость. Кроме того, для соревнований в Каталонии был выпущен облегченный двигатель, а позднее была увеличена степень сжатия. По свидетельству пилотов того времени двигатель 4G63 достиг максимально возможной мощности и приемистости.
Система полного привода Mitsubishi с электронным управлением, включающая в себя многодисковые муфты, также была значительно улучшена. Скорость ее реакции значительно превосходила аналогичный параметр активных гидравлических дифференциалов, использованных в автомобилях конкурентов. Применение данной системы сыграло значительную роль в успехе Lancer Evolution VI. Активный задний дифференциал, который впервые был опробован в «Ралли Сан-Ремо», позволил существенно повысить курсовую устойчивость автомобиля при движении в поворотах. Благодаря задней подвеске, конструкция которой была полностью переработана, Lancer Evolution VI смог обойти конкурентов в самый критический момент соревнований. Томми Мяккинен выиграл кубок пилотов четвертый год подряд, вписав очередной рекорд в историю чемпионатов мира по ралли.
Видеоистория выступлений Lancer EVO 6 в WRC
|
Основные результаты Lancer Evo 6 в ралли WRC: |
||
| 1999 | Ралли Монте-Карло (Monte-Carlo WRC) | 1 место |
| Ралли Швеции (Swedish WRC) | 1 место | |
| Ралли Португалии (Portugal WRC) | 5 место | |
| Ралли Каталонии (Catalunya WRC) | 3 место | |
| Ралли Тур де Корс (Tour de Corse WRC) | 6 место | |
| Ралли Аргентины (Argentina WRC) | 4 место | |
| Ралли Акрополиса (Acropolis WRC) | 3 место | |
| Ралли Новой Зеландии (New Zealand WRC/APRC) | 1 место | |
| Ралли Сан-Ремо (Sanremo WRC) | 1 место | |
| Ралли Австралии (Australia WRC/APRC) | 3 место | |
| Ралли Великобритании (Great Britain WRC) | 5 место | |
|
3 место в кубке конструкторов |
||
|
Чемпионат мира по ралли (WRC) |
Победа в чемпионате пилотов (T. Makinen) |
|
|
※WRC=World Rally Championship (Чемпионат мира по ралли) ※APRC=Asia Pacific Rally Championship (Азиатско-тихоокеанский чемпионат по ралли) |
||
Фото Митсубиси Лансер Эволюшн 6
GSR, RS, WRC — технические характеристики
| ОБЩИЕ | |||
| Индекс кузова: | CP9A | ||
| Комплектация: | GSR | RS | WRC A/8 |
| Выпускался: | январь 1999 г | омологация A-5585 17/01 ET, 25/02 ET | |
| КУЗОВ | |||
| Тип кузова: | седан | ||
| Число мест: | 5 | ||
| Число дверей: | 4 | ||
| ДВИГАТЕЛЬ | GSR | RS | WRC A/8 |
| Тип двигателя: | рядный, 4-х цилиндровый - L4 | ||
| Компоновка двигателя: | спереди, поперечно | ||
| Клапана и распредвал: | верхнеклапанный с двумя распределительными валами | ||
| Клапанов на цилиндр: | 4 | ||
| Объем двигателя, см3: | 1997 | 1998.8 | |
| Мощность, л.с/об мин: | 280/6500 | 300/6000 | |
| Крутящий момент, Нм (Кгм)/об мин | 373 (38)/3000 | 520 (53)/3500 | |
| Диаметр цилиндра / ход поршня, мм: | 85,0х88,0 | 85,03х88,0 | |
| Степень сжатия: | 8,8:1 | 8,5:1 | |
| Турбина | TD05HR-16G6-10.5T twin schroll | TD05HRA-16G6-10.5T twin schroll | TD05HRA twin scroll |
| Материал турбины | никель-хромовый сплав | сплав железа/титана | |
| Материал компрессора | алюминий | ||
| Диаметр компрессора, мм | 68 | ||
| Давление наддува, бар | 2 | ||
| Система питания: | распределенный впрыск топлива | ||
| Производительность топливного насоса, л/ч | 150 | - | |
| ПРИВОД | |||
| Тип привода: | Full time 4WD постоянный, полный | ||
| Передний дифференциал: | передний винтовой самоблокирующийся дифференциал (Helical LSD) | ||
| Межосевой дифференциал: | межосевой дифференциал с вискомуфтой (VCU) | ||
| Задний дифференциал: | активный задний дифференциал (AYC) | задний механический самоблокирующийся дифференциал LSD 1.5 Way | |
| КПП | GSR | RS | WRC A/8 |
| Механическая: | W5M51 5-ступенчатая | X-trac 6-ступенчатая INVECS type shift | |
| Передаточные числа: | секвентальная | ||
| 1 передача: | 2,785 | 3,250 | |
| 2 передача: | 1,950 | 2,375 | |
| 3 передача: | 1,407 | 1,444 | 1,867 |
| 4 передача: | 1,031 | 1,096 | 1,500 |
| 5 передача: | 0,761 | 0,825 | 1,227 |
| 6 передача: | - | 1,000 | |
| Задний ход: | 3,416 | 3,250 | |
| Передаточное число главной передачи: | 4,529 | ||
| Тип сцепления: | - | сухое, однодисковое карбоновое, 230мм, с гидравлической системой управления | |
| СКОРОСТЬ | |||
| Максимальная скорость, км/ч: | 240 | ||
| Разгон до 100 км/ч (96,12 км/ч), сек: | 5 | ||
| ПОДВЕСКА | |||
| Передняя: | амортизационная стойка типа McPherson, винтовая пружина | ||
| Задняя: | многорычажная, винтовая пружина | ||
| ТОРМОЗА | GSR | RS | WRC A/8 |
| Передние: | 17" дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые | |
| Задние: | 16" дисковые, вентилируемые | дисковые (вентилируемые) | |
| ГАБАРИТЫ | GSR | RS | WRC A/8 |
| Длина, мм: | 4350 | ||
| Ширина, мм: | 1770 | ||
| Высота, мм: | 1415 | 1395 | |
| Колесная база, мм: | 2510 | ||
| Колея колес спереди, мм: | 1510 | ||
| Колея колес сзади, мм: | 1505 | ||
| Длина салона, мм: | 1805 | ||
| Ширина салона, мм: | 1430 | - | |
| Высота салона, мм: | 1175 | ||
| Клиренс, мм: | 150 | ||
| Радиус разворота, м: | 5,5 | - | |
| Размер колесных дисков: | 17x7,5j | - | 15x6,5-7j или 17x7,5j |
| Размер шин: | 205/45 R17 | ||
| Снаряженная масса, кг: | 1360 | 1260 | 1230 |
| Полная масса, кг: | - | - | - |
| Объем топливного бака, л: | - | 51 | |
Согласно теории Дарвина, эволюция представляет собой процесс, посредством которого живой организм постоянно развивается, начиная от ранних форм до бесконечности подстраиваясь к меняющимся условиям жизни. В более широком смысле этого понятия, эволюцией является постепенное развитие чего- то или, кого- то. Раллийная серия седанов (и даже универсалов), соблюдает эти правила.
С октября 1992 года по март 2016 года, Mitsubishi произвела десять итераций Lancer EVO. Как вы возможно слышал, Lancer Evolution XI поколения возможно никогда не увидит свет.
А все это произошло потому, что в Митсубиси решили по-своему распорядится судьбой живой легенды, разменяв ее на выпуск кроссоверов и разного рода гибридных авто. Следовательно, STI очень скоро останется последним из могикан, единственным из прошлой легендарной раллийной команды.
Mitsubishi был больше чем производитель единственной звездной модели. Кроме Lancer Evolution, Mitsubishi успело выпустить очень широкий спектр автомобилей широкого назначения, от внедорожников, до спортивных автомобилей, от легковых седанов и универсалов, до кроссоверов: , Starion, Eclipse, Galant VR-4 и 3000GT VR-4, достаточно назвать несколько моделей и все станет ясно, перед нами жемчужина автомобилестроения. Просто Lancer EVO закрепился в сознании людей немного больше, чем другие выдающиеся достижения Mitsubishi.
Существует еще одна причина почему мы должны помнить о Lancer Evolution. Она лежит в разгорающемся серьезном «топливном скандале», который может повергнуть японского автопроизводителя в прах!
Менее чем через неделю после того как в зарубежных СМИ появилась подтвержденная информация о том, что у 10 моделей Митсубиси были выявлены факты манипуляции относительно экономии топлива, Mitsubishi Motors Corporation потеряла более 40 процентов своей рыночной стоимости или $3,2 млрд в денежном эквиваленте. Не будем забывать, что Mitsubishi- небольшой автопроизводитель по меркам глобального рынка, и если VW может выдержать удар, то для Митсубиси (автомобильного сектора конгломерата компаний) подобный скандал может быть фатальным.
Учитывая неважные дела последних лет для японского автопроизводителя, его странную политику и этот злополучный скандал, можно констатировать пугающий факт, возможно для компании был запущен обратный отсчет.
Поэтому без дальнейшего промедления, давайте отдадим дань уважения и вспомним все важнейшие вехи развития раллийной жемчужины Mitsubishi EVO:
1992 Mitsubishi Lancer Evolution I (CD9A)
Перед тем как Evolution стал раллийной иконой, Mitsubishi зарекомендовал себя с другими моделями, 500 Super Deluxe 1960- х годов, Lancer 1600 GSR 1970- х годов, и Pajero, который выиграл ралли Париж-Дакар в 1985 году.
Предшественником первого поколения Evolution стал Galant VR- 4, на котором был показан тот же 2,0-литровый рядный четырехцилиндровый турбированный мотор и система полного привода, которые чуть позже перейдут на работу в Mitsubishi Lancer Evolution I поколения "91- "94 годов выпуска.
Верите или нет, 4G63T мотор будет использоваться всеми EVO, вплоть до 10 покления, на котором он и будет заменен. Он стартовал с 244 л.с. и 309 Нм крутящего момента в Evolution I. Четырехцилиндровый турбо двигатель разовьется до 287 сильного мотора с неимоверно большим для бензиновой четверки крутящим моментом в девятом поколении Evolution.
1994 Mitsubishi Lancer Evolution II (CE9A)
Производство второго Evolution началось в декабре 1993 года и был свернуто через два года, в феврале 1995. По сравнению с платформой CD9A первого EVO, базировавшийся на архитектуре CE9A, Evolution II улучшил свойства управляемости и стал немного мощнее.
Некоторые из регулировок шасси включают в прайс более длинную колесную базу (2510 мм по сравнению с 2500 мм), на 10 мм более широкие шины, более широкую колею, облегченный стабилизатор поперечной устойчивости и больший спойлер. Что касается движущей силы, инженеры увеличили мощность до 252 л.с., крутящий момент остался неизменным.
На эстетическом фронте, видны небольшие различия между EVO II и EVO I. Evolution всегда придерживался небольших доработок, регулировок и метаморфоз. Первое и второе поколение впервые продемонстрировали эту практику.
1995 Mitsubishi Lancer Evolution III (CE9A)
Основываясь на той же архитектуре, что и EVO II, Lancer Evolution третьего поколения стал олицетворением небольших улучшений в зарекомендовавшей себя формуле. На мой взгляд, третий Evolution является примером, определившим, как должны выглядеть все EVO, настолько внешний вид был продуман и проработан.
Ущипните меня, неужели это машина 1995 года? Присмотритесь к переднему бамперу, такое количество воздуховодов и воздухозаборников на серийном автомобиле тех лет ( разумеется) сложно вообразить. Дизайнеры работали спина к спине с инженерами, чтобы максимально улучшить подачу воздуха в интеркулер, радиатор и к передним тормозам. Боковые пороги, задний бампер, молдинги и задний спойлер были также разработаны с определенной целью: уменьшить подъемную силу .
Под капотом мощность поднялась до 270 л.с., крутящий момент остался на месте- 309 Нм. Некоторые из наиболее заметных изменений, внесенных в турбированный двигатель с четырьмя цилиндрами, включают в список более высокую степень сжатия, чем раньше и турбокомпрессор 16G (TD05H-16G6), который знаком всем любителям EVO.
Да, и еще одна вещь: раллийный Lancer Evolution III продолжил выигрывать World Rally Championship в 1996 году благодаря Томми Мякинену, финскому раллийному гонщику, который дальше также добудет еще три высоких титула с Lancer EVO IV ("97), Lancer EVO V ("98) и Lancer EVO VI ("99).
1996 Mitsubishi Lancer Evolution IV (CN9A)
Буду с вами откровенен и признаюсь, что EVO под номером IV является именно тем Lancer Evolution, который я припарковал бы . Все в нем было идеально, и многочисленные воздухозаборники, и большие противотуманные фары, агрессивный вид капота, сказка, а не автомобиль!
Кроме более тяжелой и более жесткой платформы, EVO IV мог гордиться технологией турбонаддува с двойной улиткой, большей мощностью 4G63T двигателя (276 л.с.) и активным задним дифференциалом, являющегося часть системы Active Yaw Control (активная система управления крутящим моментом).
Простая по современным меркам, система Active Yaw Control (AYC) использовала датчики и электронный мозг, которые работали сообща для перераспределения имеющегося крутящего момента в зависимости от того, какое из четырех колес нуждается в ней больше всего. Делов-то.
1998 Mitsubishi Lancer Evolution V (CP9A)
Правопреемник четвертой серии стал еще более важной вехой развития Эволюшн для фанатов, настолько внешний дизайн был заточен под ралли. Действительно, красавец! Посмотрите на эти колесные арки, которые скрывают более широкие передние и задние колеса! А еще круче было то, что заднее крыло на EVO V регулировалось. Этот факт, безусловно, производил впечатление на девушек во время первого свидания… или нет. Да какая разница, перед нами же пятое поколение легендарного Evolution, его зенит!
Интерьер Lancer Evolution V отличался наличием сидений Recaro. После первого впечатления, вы заметите небольшие продуманные улучшения, такие как увеличение отверстия главного цилиндра на 0,3 мм, более мощный двигатель с большими инжекторами (560 см 3 вместо 510 см 3) и большим давлением наддува для турбин.
По сравнению с 330 Нм крутящего момента развиваемыми при 4.000 оборотах в минуту на EVO IV, пятый Lancer Evolution повысил ставку до 373 Нм. Максимальное значение которых приходило уже при 3.000 оборотах в минуту. Ускорение соответствовало крутящему моменту.
1999 Mitsubishi Lancer Evolution VI (CP9A)
Ах, шестой Lancer Evolution Tommi Makinen Edition. О, как я скучаю по 1990- м годам, золотому веку автомобилестроения. Но отставим мечтательность в сторону, EVO VI на самом деле не сильно отличался от своего предшественника, за исключением улучшенных охлаждения и долговечности 4G63T мотора.
Чтобы добиться этого, инженеры Mitsubishi оснастили EVO VI большим масляным и промежуточным охладителем, установили на двигатель новые поршни и сделали еще много больших и малых доработок двигателя, список улучшений можно продолжать достаточно долго.
Для тех, кто хотел ехать быстрее чем на RS, но с комфортом GSR, Lancer Evolution VI предлагался в виде RS2 версии. Кроме добавленного благосостояния, RS2 была первая модель EVO, оснащенная тормозами с АБС, функцией безопасности, ставшей стандартом в Европе с 2004 года.
2001 Mitsubishi Lancer Evolution VII (CT9A)
Поскольку он был основан Lancer Cedia, EVO VII поколения подрос по сравнению со своими предшественниками. При оснащении всеми прибамбасами, доступными в списке опций, EVO VII мог спокойно превысить 1.400 килограммовую отметку.
Несмотря на набор в весе, на EVO VII справились с этим недостатком при помощи небольшого улучшения шасси. Наиболее важным является активный межосевой , улучшенный задний дифференциал повышенного трения и передний дифференциал ограниченного скольжения. Также поднялась и мощность.
Все вместе, активный центральный дифференциал и Active Yaw Control улучшили вхождение в поворот EVO VII. Помимо острого рулевого управления, важной у Lancer Evolution VII была способность проходить повороты с управляемым заносом задней оси с минимальными усилиями со стороны водителя.
2003 Mitsubishi Lancer Evolution VIII (CT9A)
Для восьмой серии раллийной франшизы, Mitsubishi повысила управляемость при помощи своей системы Super Active Yaw Control. Еще одна обновка, пришедшая на Evolution- заключалась в использовании новейшей 6-скоростной ручной КПП. Как и прежде, Lancer Evolution невозможно было назвать пушинкой.
2005 Mitsubishi Lancer Evolution IX (CT9A / CT9W)
Слегка обновленный EVO VIII? Еще несколько не тотальных, но важных улучшений в раллийной Митсубиси? И да и нет. Да, потому, что действительно Mitsubishi был верен своей традиции понемногу улучшать своего раллийного бойца. Нет, так как именно в IX поколении мы увидели EVO в версии универсала. Впервые!
Японский автопроизводитель построили 2.500 штук подобных автомобилей и продал их все в Японии. Как вы можете наблюдать на фотографии, универсал EVO IX использует заднюю часть Lancer Sportback, привитую на седан. Унификация и взаимозаменяемость в действии.
Даже несмотря на то что система активного контроля рысканья (AYC) не была представлена на wagon, а весил утилитарный автомобиль с раллийными корнями значительно больше, чем обычный EVO IX, универсал Mitsubishi Lancer Evolution IX мог везти байдарку на крыше и одновременно с этим соревноваться с суперкарами.
Лучший семейный автомобиль всех времен? Вряд ли, но то что он входит в самых привлекательных семейных автомобилей из когда-либо созданных, - это факт!
2007 Mitsubishi Lancer Evolution X (CZ4A)
С чего бы начать разговор о десятой итерации Lancer Evolution? Для начала скажем, что эта модель желает выглядеть как настоящий EVO, но не выглядит им. Далее добавим, это первый Эволюшн поменявший 4G63T на полностью алюминиевый GEMA 4B11T с четырьмя горшками.
Еще одна «мелочь» сделавшая Evolution X немного занудным по сравнению с остальным семейством, является тот факт, что он весит целых 1.600 кг. Просторечно выражаясь, Mitsubishi Lancer Evolution разжирел, превратившись в поросенка, которого скоро поведут на убой. По сравнению с поджарым 1.170 кг EVO RS первого поколения это действительно факт.
На такой не мажорной ноте заканчивается история целого поколения наших любимцев детства и юности. Evolution уже не тот… Жаль.
Что бы не произошло в будущем с , одно можно сказать наверняка: EVO будет вечно жить в наших сердцах.
В 1999 году появляется . Конструкторы Mitsubishi Lancer Evolution VI главным образом сосредоточились на охлаждении и ресурсе двигателя. Машина получила больший интеркуллер, больший масленый радиатор, новые поршни и новую турбину.
Внешний вид Mitsubishi Lancer Evolution VI был изменен новым бампером с большими противотуманными фарами, которые сдвинули к углам бампера, для лучшего освещения, фары были чуть уменьшены в размере.
Вместе с базовой моделью Lancer Evolution VI выпускалась и ограниченная серия RS Sprint , доработанная в ателье Ralliart в Англии. Мощность Mitsubishi Lancer Evolution VI RS Sprint увеличилась до 330 л.с.
Редакция Tommi Makinen Edition
В 1999 году был выпущен специальный выпуск Lancer Evolution VI – Tommi Makinen Edition , названная в честь гонщика по имени Томми Мякинина, который выиграл для Mitsubishi чемпионат мира по ралли (WRC).
Эта версия отличалась передним бампером, красно-синими сиденьями Recaro (с рельефной эмблемой T. Makinen), 17″ диски ENKEI , кожаный руль MOMO , своеобразной ручкой КПП. В техническом плане Mitsubishi Мякинена был оснащен турбиной из титана и усовершенствованной передней растяжкой. Цветовое оформление авто отличалось от стандартного Lancer Evolution VI оттенком красного в сочетании с деколями, отображающими оформление раллийного автомобиля гонщика.
Mitsubishi Lancer Evolution VI продолжал выпускаться до марта 2001 года.
Mitsubishi Lancer Evolution VI — технические характеристики
| Общие | |
|---|---|
| Номер кузова: | CP9A |
| Комплектация: | GSR, RS |
| Выпускался: | январь 1999 — декабрь 2001 гг. |
| Кузов | |
| Тип кузова: | седан |
| Число мест: | 5 |
| Число дверей: | 4 |
| Двигатель | |
| Тип двигателя: | L4 |
| Объем двигателя: | 1997 |
| Мощьность, л.с/об мин: | 280/6500 |
| Крутящий момент, Нм/об мин | 373/3000 |
| Наддув: | турбонаддув |
| Клапанов на цилиндр: | 4 |
| Расположение клапанов и распределительного вала: | верхнеклапанный с двумя распределительными валами |
| Компоновка двигателя: | спереди, поперечно |
| Система питания: | распределенный впрыск топлива |
| Топливо | |
| Марка топлива: | 98 |
| Расход, л на 100 км (городской цикл): | |
| Расход, л на 100 км (загородный цикл): | |
| Расход, л на 100 км (смешанный цикл): | |
| Скорость | |
| Максимальная скорость, км/ч: | |
| Разгон до 100 км/ч: | |
| Привод | |
| Тип привода: | Постоянный на все колеса |
| КПП | |
| Механгическая: | 5 |
| Автоматическая: | — |
| Подвеска | |
| Передняя: | амортизационная стойка типа McPherson, винтовая пружина |
| Задняя: | многорычажная, винтовая пружина |
| Тормоза | |
| Передние: | дисковые вентилируемые |
| Задние: | дисковые вентилируемые |
| Габариты | |
| Длина, мм: | 4350 |
| Ширина, мм: | 1770 |
| Высота, мм: | 1415 |
| Колесная база, мм: | 2510 |
| Колея колес спереди, мм: | |
| Колея колес сзади, мм: | |
| Клиринс, мм: | 150 |
| Размер шин: | 225/45 R17 |
| Снаряженная масса, кг: | 1360 |
| Полная масса, кг: | |
| Объем багажника, л: | |
| Объем топливного бака, л: | 50 |
Модель Mitsubishi Lancer Evolution VI можно смело назвать культовой. В европейских странах вокруг нее – редкий ажиотаж, в автомобильной прессе – вал публикаций.
Модель Mitsubishi Lancer Evolution VI можно смело назвать культовой. В европейских странах вокруг нее – редкий ажиотаж, в автомобильной прессе – вал публикаций. Россия – не исключение, специалисты и просто «автомобилисты с понятием» говорят об этой машине с неизменным восторгом. Нам предоставилась возможность выяснить, в чем причина такой шумихи. На дело мы отправились втроем, решив, что это обеспечит необходимую объективность: все-таки Evo VI – случай специальный...
СЕРГЕЙ ИВАНОВ
В какой-то степени автомобиль нам был уже знаком – ровно год назад на Ходынском поле прошла презентация Lancer Evolution VI. Поездить тогда как следует не удалось, презентация – не тест. Но вот компания Mitsubishi выпустила ограниченным тиражом модель Lancer Evolution VI Tommi Makinen Edition – названную в честь четырехкратного чемпиона мира по ралли Томми Мякинена, завоевавшего все свои титулы за рулем Lancer. («Именной» автомобиль впервые показали в Токио в прошлом году, в марте этого он поступил в продажу.) На этот раз машину представляли по-настоящему, на Дмитровском автополигоне. Никаких тебе ограничений – кроме красной зоны на тахометре...
Внешне Evo VI ТМЕ отличается от «базового» Evo VI передним бампером с увеличенным спойлером и колесными дисками с более редкими спицами, а также «эксклюзивной» наклейкой. В салоне изменений больше, самые заметные – «рекаровские» сиденья спортивного типа с вышитым «T. Makinen Edition» и кондиционер. Появилась система AYC (Active Yaw Control), распределяющая крутящий момент между задними колесами. Мощность двигателя осталась прежней – 280 л.с. (6500 об./мин.), крутящий момент – 373 Нм (3000 об./мин.).
На полигон я прибыл на сорокапятисильном Fiat Uno (по дороге пришло в голову, что это должно придать дополнительную остроту ощущениям, которые мне предстояло испытать)... Краткий «предполетный» инструктаж закончен – занимаю место водителя. Все как прежде, только сидеть стало еще удобнее, боковая поддержка надежно меня «зафиксировала». Пуск двигателя, сопровождаемый характерным отрывистым звуком – можно ехать. Педаль сцепления довольно тугая, но очень информативная, передачи переключаются сверхточно, с минимальными ходами, одним движением кисти руки – не рычаг, а джойстик. Стартую. Вдавило в сиденье, стрелка тахометра молниеносно скакнула до семи тысяч – словно двигатель работал на холостых, и я просто играл газом на нейтрали. Небольшой сброс, вторая – история повторяется, дальше разгон продолжается в том же духе, и так до пятой. Динамика невероятная. В любом диапазоне оборотов запас тяги – колоссальный. Мне нравится ездить внатяг – и Lancer Evo VI ТМЕ к этому готов. Хочешь ехать поспокойнее – пожалуйста, Evo превращается в обычную машину с высокоэластичным двигателем.
Начинаю наматывать «круги». На высокой скорости завывает заднее антикрыло, и его стойки начинают вибрировать. Крыло – не декорация, в конце быстрого подъема перед спуском чувствуется резкий удар по задним колесам...
Поведение автомобиля на дороге бесподобно. Жесткая короткоходная подвеска не допускает значительных кренов в поворотах, запаздывание в реакциях на движения руля отсутствует. Руль очень острый и чувствительный, педаль газа – ему под стать, что в совокупности дает отличный результат. Машина очень устойчива как на прямых, так и в поворотах, и как бы подсказывает водителю, что надо делать в той или иной ситуации. Повороты можно проходить на огромной скорости – обычный автомобиль давно бы уже как ветром сдуло. Evo VI TME обладает сверхнейтральной поворачиваемостью и не проявляет склонности к передне- или заднеприводным реакциям. Под газом он равномерно и поступательно смещается наружу поворота, что легко можно подкорректировать небольшим поворотом руля, не снижая скорости, а можно сбросить газ и вернуться на меньший радиус...
А вот и динамометрическая дорога – прямая в несколько километров с хорошим покрытием, где производят замеры скорости. Разгоняюсь. В автомобиле – трое седоков, а на спидометре – 250 км/ч! Так быстро я не ездил еще никогда. Торможение – отдельный разговор. Теперь я знаю, что значит «темнеет в глазах» и что такое «висеть на ремнях безопасности»... Усилие на педали невысокое при довольно длинном ходе, но к этому быстро привыкаешь...
Можете представить, каково мне было садиться в Uno, когда пришла пора возвращаться?
АЛЕКСАНДР НИДЕНС
Известие о том, что удастся поездить на Lancer Evo VI TME, да еще – на полигоне, привело меня в праздничное настроение. И вот автомобиль передо мной. Изменения во внешности – новый передний бампер с огромной пастью-воздухозаборником и гоночные тонкоспицевые колесные диски – показались вполне уместными, они добавили облику динамичности. Сквозь спицы «просвечивают» огромные вентилируемые тормозные диски с ярко-красными суппортами Brembo (четырехпоршневыми спереди и двухпоршневыми сзади). Серьезная вещь...
Настраиваю кресло, посадка – «однозначная», с вытянутыми вперед руками (прочие варианты исключает сильно развитая боковая поддержка), но очень удобная: каждый участок тела имеет свою опору. Оглядываю салон... Ничего особенного, отличий от обычного Lancer не очень много. Кожух рычага коробки передач прошит красными нитками, глубокое заднее сиденье отформовано под два места. Имеется маленькая кнопочка на тоннеле между передними креслами – чтобы «прыскать» водой на радиатор, если он не справляется со своими обязанностями (такое вряд ли возможно, если только вы не участвуете в гонке).
Завожу двигатель, и опять ничто не выдает в Evo VI TME гоночной сути. Двигатель на холостых работает равномерно, а при плавном трогании не требует подгазовок, к тому же сцепление лишь ненамного жестче, чем в обычном Lancer. Можно даже тронуться, не дотрагиваясь до педали газа, и спокойно катиться. Но если педаль продавить, следует мощное ускорение, примерно на 3500 об./мин. оно превращается просто в сумасшедшее и потом не ослабевает вплоть до срабатывания ограничителя. Это относится к первым четырем передачам. На пятой темп набора ослабевает, и можно спокойно посмотреть на приборы, правда, скорость – уже сильно за 200 (а кажется, что не больше 170-180). У меня в этот момент возникло желание проверить тормоза. Торможу. Автомобиль тут же втыкается в асфальт... Хорошо, что пассажиры были пристегнуты: судя по тому, как они повисли на ремнях, им наверняка бы прилично досталось...
В повороты сначала захожу с запасом, но постепенно увеличиваю скорость, все больше и больше – перегрузки уже серьезные, а машина устойчиво держит траекторию. Но вот наконец сдается резина, и начинается плавный снос наружу всеми колесами. Прибавляю на дуге еще, но снос остается прежним. Похоже, что автомобиль игнорирует законы физики, во всяком случае, центробежная сила на него не действует. Просто фантастика!
Оказывается, именно таким образом и проявляет себя в работе фирменная противозаносная система AYC (Active Yaw Control). По сути это – управляемый электроникой дифференциал, который в зависимости от условий перераспределяет крутящий момент между задними колесами. Так, при прохождении поворота под тягой он передает на внешнее заднее колесо больший момент, помогая таким образом удерживать автомобиль на траектории. Интересно, а как эта система поведет себя в заносе?
Сорвать Evo VI TME оказалось очень сложно даже с раскачкой. Вперед, на скользкое покрытие – в лужу. Разгоняюсь, прохожу размеченную конусами змейку и на выходе из последнего виража влетаю в воду. Автомобиль резко проваливается в глубокий занос, сброс газа, руль в сторону – столь же резкая и неожиданная стабилизация.
Попробуем по-другому. Опять разгон, змейка, занос, но теперь вместо сброса – педаль в пол. Крутить руль пришлось гораздо меньше, и автомобиль, набирая скорость, плавно стабилизируется. Бесподобно. Со стороны мои опыты наверняка выглядят очень эффектно – поворот веером...
Чуть не забыл про коробку передач – немудрено, она работает предельно четко, и могу лишь сказать, что по ходу теста ни разу не ошибся ни с передачами, ни со сцеплением...
Lancer EVO VI TME произвел на меня сильнейшее впечатление. Отличаясь выдающимися скоростными качествами, он логичен в своих реакциях и прощает даже грубые ошибки – эту машину вполне можно доверить человеку, не владеющему навыками экстремальной езды. Но чтобы получать большее удовольствие от вождения, лучше все-таки предварительно пройти специальный тренинг где-нибудь на гоночной трассе.
СЕРГЕЙ ЯКУБОВ
Мне представлялось, что Evo VI ТМЕ должен быть непременно красным – как у Мякинена. На полигоне же нас ждал автомобиль серебристого цвета...
Сомнения развеялись, когда мы подошли поближе: другой передний бампер и наклейка на крышке багажника – Evolution VI Tommy Makinen Edition. Оказывется, кроме красного (основного) цвета Evo VI TME красят в белый, черный и серебристый.
Автомобиль красив. Черты «гражданского» Lancer еле угадываются. Выделяются огромные 17-дюймовые колеса классического спортивного дизайна – они несколько нарушают пропорции автомобиля, но мне это даже понравилось. Асимметричный передний бампер придал ему агрессивности. Еще бы пару прожекторов...
Форма обшитых нубуком спортивных кресел не позволяет расправить плечи, подразумевается, что место для рук – на руле. Другое отличие от просто Evo VI – кожаный (жалко, не замшевый) руль Momo.
Поразила простота управления в штатных режимах. Никаких усилий – легкий руль, мягкие и информативные педали. Можно легко тронуться на холостых. Сел и поехал, адаптации не требуется. Такое впечатление, что управлять Evo VI TME способен даже совсем «зеленый» водитель. Единственное, к чему надо привыкнуть – к короткоходной и «жесткой» КП.
На динамометрической прямой после 4000 об./мин., когда включается турбина, разгон – ураганный. Голова упирается в подголовник снова и снова – на каждой передаче, до четвертой включительно. Все происходит очень быстро – не успеваешь следить за спидометром. Только что было 130 – и вот уже 250. Легкий на малых скоростях руль заметно потяжелел...
Машина идеально держит прямую, четко отрабатывая все неровности покрытия. Аэродинамические шумы перекрывают все остальные. Особенно «старается» заднее антикрыло, отрегулированное на максимальный угол атаки – это обеспечивает наибольшую прижимную силу.
Пятикилометровая прямая неожиданно быстро заканчивается. Осадив до 220 км/ч, торможу в пол. Все повисают на ремнях – практически до полной остановки. Кровь приливает к лицу (потом прикинули – перегрузка была больше 2,5 g). Путь, который прошел автомобиль после начала торможения, оказался на удивление короток – при неизменной траектории.
Перед глазами – пелена. Выхожу из машины, лицо горит – представляю, какого оно цвета. Слышно потрескивание раскаленных тормозов...
Езда по узким извилистым дорожкам полигона доставила особое удовольствие. Evo VI ТМЕ отлично слушается руля, уникальным образом сочетая в своих проявлениях мощь и послушание...
Да, этот автомобиль – настоящий наркотик, причем очень сильный. «Подсесть» легко, «спрыгнуть» – практически невозможно. Домой возвращались молча – сказывалось действие препарата.
Пора подводить итоги. Mitsubishi Lancer Evolution VI Tommi Makinen Edition на сегодняшний день – один из лучших дорожных спортивных автомобилей с фантастическим темпераментом. Вождение доставляет огромное удовольствие, а если еще как следует освоиться с управлением... Крайне послушный и отзывчивый вне зависимости от внешних условий и режима движения, автомобиль позволяет все. Это – настоящая машина чемпионов.
Рынок сбыта: Япония. Правый руль
Модель Evolution, которая была разработана на базе седана Lancer четвертного поколения, в конце концов, приобрела желтую окраску и массу аэродинамических деталей кузова. Она оснащалась двигателем, который мог развить мощность в 270 л.с., а его наибольший крутящий момент составлял 31,5 кг/м. Но, поскольку изначально эта машина задумывалась как «гоночная модель», никто и не думал на этом ставить точку. Всего было выпущено по 5 тыс. единиц машин модели Evo II и Evo III. В 1996 году, после того, как появилось 5-е поколение автомобилей семейства Lancer, на его базе был разработан следующий по счету вариант Evolution. Он стал называться Evo IV. Двигатель новой машины мог развивать мощность в 280 л.с., колеса крепились к кузову посредством многорычажной подвески. Управление трансмиссией осуществлялось с помощью электроники - системы AYC (Active Yaw Control). Это - первая модель Evo, в которой удалось добиться, чтобы ход, повороты и остановка, то есть основные операции при управлении машиной, выполнялись бы с такой высокой точностью. Затем появляется машина Evo пятой модели. Получили свое дальнейшее развитие те стороны автомобиля, без которых немыслимо победить на престижных соревнования мирового чемпионата. В модели V была увеличена ширина колеи, из-за чего она стала выпускаться в кузове 3-го размерного ряда. Максимальный крутящий момент возрос до 38 кг/м. В 1999 году появилась последняя, шестая (Evo VI) версия этой машины. Ее характерной чертой стали аэродинамические детали, которые были размещены на кузове уже по новым правилам, принятым в отношении машин - участниц мирового ралли. На автомобиле категории RS впервые в истории серийного производства была установлена турбина, крыльчатка которой была отлита из сплава титана и алюминия.
