В этой статье представляем вашему вниманию редчайшие архивные фотографии ПКБ ЦТ, на которых изображены советские электровозы. Некоторые из них до сих пор колесят по просторам бывшего Советского Союза.
Архивное фото ПКБ ЦТ ВЛ19 (до 1938 года - ВЛ - «Владимир Ленин», 19 - нагрузка от движущих осей на рельсы в тс) - советский магистральный грузопассажирский электровоз постоянного тока, выпускавшийся с 1932 по 1938 год. Является первым, а среди серийных (до марта 1953 года) единственным электровозом, конструкция которого была создана в Советском Союзе. .
Архивные фото ПКБ ЦТ ВЛ22м (ВЛ22 модернизированный) - советский шестиосный электровоз постоянного тока, выпускавшийся с 1947 по 1958 гг. Конструктивно является дальнейшим развитием электровоза ВЛ22, от которого отличается более мощными тяговыми электродвигателями. Первый советский крупносерийный электровоз (было построено свыше полутора тысяч), также последний представитель семейства сурамских локомотивов. .
Архивное фото ПКБ ЦТ ВЛ8 (Владимир Ленин, 8-осный; до 1963 - Н8 - новочеркасский) - советский магистральный грузовой электровоз постоянного тока с осевой формулой 2о+2о+2о+2о, выпускавшийся с 1953 по 1967 год. До 1961 года (до появления ВЛ10 и ВЛ80) был сильнейшим локомотивом страны. В 1960-х наравне с ВЛ60 и ТЭ3 являлся одним из основных локомотивов на советских железных дорогах. Явился технической основой ВЛ23. .
Электровоз ВЛ61д
Архивные фото ПКБ ЦТ
ВЛ61 (до января 1963 года - Н-О - Новочеркасский Однофазный) - советский грузовой магистральный шестиосный электровоз переменного тока напряжения 20 кВ и позднее 25 кВ. В СССР является первым серийным и вторым вообще (после ОР22) электровозом переменного тока. В дальнейшем электровозы были модернизированы в двухсистемные с возможностью питания постоянным током напряжения 3 кВ, после чего получили обозначение ВЛ61д. .
Архивное фото ПКБ ЦТ ЧС1 (ЧехоCловацкого производства, тип 1; заводские обозначения типа - 24Е0, с 41E0 по 41E2, а также 29E0) - пассажирский односекционный четырёхосный электровоз постоянного тока. .
Архивные фото ПКБ ЦТ
ЧС2 (ЧехоCловацкого производства, тип 2; заводские обозначения типа - 25E0, с 34E0 по 34E4, а также с 53E0 по 53E9) - пассажирский односекционный шестиосный электровоз постоянного тока, строившийся на предприятии Škoda с 1958 по 1973 год для железных дорог Советского Союза. За свой внешний вид получил прозвище «Чебурашка».
В 1958 году завод Škoda, также известный тогда как Пльзеньский завод им. В. И. Ленина, построил четыре шестиосных электровоза постоянного тока с тяговыми двигателями AL-4846zT часовой мощностью 586 кВт, то есть с такими же, как применённые на электровозе ЧС1. Два электровоза, имевшие передаточное отношение тяговой передачи 1: 1,951 (заводской тип электровоза 25E0), предназначались для СССР. Эти электровозы, обозначенные как ЧС2-001 и ЧС2-002, в декабре 1958 года прибыли в депо Москва-Техническая Московско-Курско-Донбасской железной дороги. Два других опытных электровоза (заводская серия 23E) были оставлены в эксплуатации на железных дорогах Чехословакии с получением индекса E 699.0. .
Архивное фото ПКБ ЦТ ВЛ10 (Владимир Ленин, тип 10, до 1962 - Т8 - Тбилисский 8-осный) - советский магистральный грузопассажирский электровоз постоянного тока, выпускавшийся Тбилисским (ТЭВЗ) и Новочеркасским (НЭВЗ) электровозостроительными заводами с 1961 по 1977 годы. Создан с использованием части электрооборудования электровозов ВЛ8, по экипажной части и кузовам унифицирован с электровозами ВЛ80. Послужил основой для электровозов ВЛ11 и опытного ВЛ12. С середины 1960-х основной грузовой электровоз постоянного тока железных дорог Союза ССР. Самая массовая модель в ряду электровозов постоянного тока НЭВЗ и ТЭВЗ. .
Архивное фото ПКБ ЦТ ВЛ60 (Владимир Ленин, тип 60, до января 1963 - Н6О, - Новочеркасский 6-осный Однофазный; прозвища - Шестидесятка, Малыш, Утюг, Лохмашка) - первый советский магистральный электровоз переменного тока, запущенный в крупносерийное производство. В 1960-х наравне с ВЛ8 и ТЭ3 являлся одним из основных локомотивов на советских железных дорогах.
После постройки опытных электровозов ВЛ62 с кремниевыми выпрямителями Новочеркасский электровозостроительный завод в конце 1962 года выпустил два электровоза ВЛ60К.
Электровоз ВЛ60К−002 прошел испытания на экспериментальном кольце ЭлНИИ. Электровоз ВЛ60К−001 после выхода с завода сразу же поступил для эксплуатации на Северо-Кавказскую железную дорогу. .
Архивное фото ПКБ ЦТ ЧС4 (ЧехоСловацкого производства, тип 4; заводские обозначения типа - с 52E0 по 52E5) - пассажирский односекционный шестиосный электровоз переменного тока. Выпускался заводом Škoda с 1965 по 1972 годы для советских железных дорог. С 1973 года завод перешёл на выпуск модели ЧС4Т, отличающейся формой кузова, конструкцией отдельных аппаратов, а также наличием реостатного тормоза. .
Архивное фото ПКБ ЦТ ВЛ82 («Владимир Ленин», тип 82) - советский двухсистемный двухсекционный грузопассажирский электровоз. Предназначен для безостановочного вождения поездов на участках, электрифицированных как переменным током 25 кВ 50 Гц, так и постоянным 3 кВ. Создан на базе восьмиосных электровозов переменного тока семейства ВЛ80. .
Как упоминалось в первой части, в эпоху СССР, в России (РСФСР) отсутствовало производство сугубо пассажирских электровозов. Потребности МПС полностью удовлетворяли СЭВ-вовские чехословаки. Линейка их ЧС до сих пор трудится на просторах бывшего Союза.
Электровозами ЧС2, ЧС2Т, ЧС6, ЧС7, ЧС200 были обеспечены магистрали с постоянным током питания. Нехватки этих машин не ощущалось.
По-другому обстояли дела с пассажирской тягой на магистралях с переменным током: чехословацких ЧС4, ЧС4Т, ЧС8 реально не хватало. Сосредоточены они были в европейской части страны, по отдельным дорогам, в Киеве, Брянске, Россоши, Саратове, Тимашевской.
Например, на Одесской ж.д. и на дорогах Транссиба/БАМа, чехословаки отсутствовали вообще.
Пассажирские поезда там водили грузовые ВЛ60 (иногда в пассажирской модификации) и ВЛ80.
Советский Союз не успел реализовать программу по полному обеспечению магистралей переменного тока пассажирскими электровозами.
Эту проблему и решено было устранить, в начальной истории постсоюзной Российской Федерации.
Реализация проекта ЭП (электровоз пассажирский) произошла на флагмане союзного электровозостроения, Новочеркасском электровозостроительном заводе.
В основу проекта были положены проверенные решения предыдущих грузовых машин серии ВЛ, провели модернизацию грузового ВЛ65 под пассажирское движение.
1998 год подарил российским просторам первый ЭП1.
Машина вышла неказистой, была прозвана Кирпичом.
В таком виде было выпущено 381 электровоз.
Далее, пошёл его модернизированный вариант ЭП1М –
На май 2015 таких машин сделано 407 штук.
Параллельно шла серия ЭП1П с увеличенной силой тяги (74 электровоза) –
Всего построено, на данный момент, 862 машины
, которые почти полностью вытеснили из пассажирского движения старые советские грузовые ВЛ60 (ВЛ80), изрядно примелькавшись на Транссибе и на других магистралях.
Уделили внимание на НЭВЗе и двухсистемным пассажирским электровозам. Начали с проекта ЭП10, привлёк к сотрудничеству немецкую Bombardier Transportation. Серия вышла ограниченной, экспериментальной, на 12 машин. В первые годы эксплуатации были проблемы, но электровоз поехал. До недавнего времени водил поезда «Москва – Киев», на полный маршрут.
ЭП10 послужили заделом для более продвинутой серии двухсистемников ЭП20 –
Эти машины были спроектированы с использованием ряда технических решений французской компании Alstom. Выпускаются в исполнениях на скорость 160 и 200 км/ч. Все ЭП10 и ЭП20 приписаны к ТЧЭ-6 Москва-Сортировочная-Рязанская. Во всю шустрят из Москвы в Сочи, в Питер, к Финляндии, в Казань, в Воронеж, в Нижний Новгород, Минеральные Воды, Минск, Брянск.
Планировали их и в Киев гонять, и в Крым, через Украину. Но, разразившаяся там гражданская война внесла свои коррективы.
Пока построена 51 машина,
при плане первой очереди – 224 электровоза.
Не обошли вниманием и грузопассажирские машины. Водят товарные поезда и востребованы при тяге пассажирских поездов на участках со сложным профилем. Хотя, фактически, являются грузовыми локомотивами.
Сделано 143 машины
серии 2ЭС4К «Дончак» –
Их можно видеть на Кавказе, в Краснодарском крае.
Имеется и его усиленный вариант на три секции, 3ЭС4К –
Пока что сделано всего 5 таких локомотивов для Октябрьской железной дороги.
Вызывает интерес и серия сугубо грузовых электровозов переменного тока Э5К (ЭС5К). Эти машины варьируют от односекционных до четырёхсекционных вариантов: Э5К, 2ЭС5К, 3ЭС5К и 4ЭС5К. Это трудяги Дальнего Востока. Э5К, в основном, применяют для тяги небольших грузовых составов и в хозяйственной деятельности –
Более мощные версии, для перевозки грузовых поездов, 3ЭС5К «Ермак» –
4ЭС5К, в сплотке с собратьями, на пути в Смоляниново (Дальневосточной ж.д.) –
Единиц произведено: Э5К - 32, 2ЭС5К - 222, 3ЭС5К - 693, 4ЭС5К - 3 машины.
Для комфортной работы локомотивной бригады электровоз оборудован кондиционером, печами отопления, микроволновыми печами, холодильником и сантехническим оборудованием (умывальник, туалет).
В 2011 году был сделан и магистральный грузовой электровоз переменного тока пятого поколения, 2ЭС5 «Скиф» –
Пока использована кабина аналогичная кабине ЭП20, сделанная в Днепропетровске. Вполне возможно, что скоро пойдут машины с новыми мордами.
Конструкционная скорость этой машины 120 км/час. Ранее потолок скорости грузовых локомотивов не превышал 100 км/ч. Этого хватало, так как скорость грузовых составов была ограничена состоянием магистралей до 80 км/час.
В свете начинающейся реконструкции Транссиба и БАМа потолок в 120 км/ч понятен: увеличение пропускной способности магистралей, скорости прохождения грузовых составов, для будущего обслуживания евразийского транспортного коридора.
Пока Скифов выпущено в количестве пяти штук.
Ведутся работы и по новому двухсистемному грузовому электровозу 2ЭС20. Внешне будет похож на 2ЭС5. Планируется его оборудование системой автоведения поезда с использованием нашей спутниковой системы навигации ГЛОНАСС.
Не сидят без дела и в Коломне. ОАО «Коломенский завод»
вполне успешно освоило выпуск пассажирских электровозов серии ЭП2К –
На май 2015 года выпущено 287 таких пассажирских электровозов
постоянного тока.
Следует отметить, что до 2006 года завод специализировался на выпуске пассажирских тепловозов ТЭП60, ТЭП70, ТЭП70БС. О них речь пойдёт в следующей части. Электровоз ЭП2К стал для завода новым изделием. Пока эти машины эксплуатируются на Октябрьской ж.д. (возят и двухэтажные поезда, отлично с ) и на Западно-Сибирской ж.д. (в Барабинске).
Уральские горцы из Верхней Пышмы
усиленно куют свою линейку грузовых электровозов.
Уральским заводом железнодорожного машиностроения
, входящим в ЗАО «Группа Синара», с 2006 года выпущено 474 машины
постоянного тока 2ЭС6 «Синара» –
Производство этого чуда будет свёрнуто в угоду более совершенной машины.
И машина эта – 2ЭС10 «Гранит» –
Выпущена совместно с немецким концерном Siemens. Тоже под постоянный ток. Пока сделана 121 машина
, при заказе от РЖД – 222 подобных аппарата.
Хоть, изначально этот электровоз был решён в двухсекционном варианте, сделали ему и третьи (бустерные) секции, для тяги тяжелых составов –
Чтобы не скучать, верхнепышмяки изваяли и одну такую машину, как 2ЭС7 «Чёрный гранит», сугубо для переменного тока. Вывезли электровоз из своих уральских кустов –
Где-то перекрасили, лишив значительной части черноты, и гоняют его по Горьковской ж.д., наслаждаясь процессом испытаний –
В этой машине есть редкая особенность, возможность работы одной секции автономно.
Все уральские грузовые электровозы рассчитаны на скорость 120 км/час.
Несмотря на то, что в настоящее время мы находимся в рабстве другого, более нового вида транспорта - относительно недорого, небольшого и комфортного, я сейчас говорю об автомобиле - мы совсем позабыли о первых повозках в районе Конестога штата Пенсильвания, которые создали Америку. Своим открытием в 1827 году Железная дорога «Балтимор и Огайо» вызвала безумный бум железнодорожного строительства, что поспособствовало расширению и заселению Запада. После появления первого паровоза в Штатах, известного как Stourbridge Lion, вскоре ожили сотни других, которые поглощали уголь, выдыхали пар и изрыгали дым.
В наше время мы позабыли об исторических локомотивах, работающих на угле, который безвозвратно уступил электричеству, бензину и дизельному топливу. Сегодня место паровозов заняли новые титаны - это электрические локомотивы, которые колесят по всему миру. В середине прошлого столетия американские тепловозы, такие как General Electric DDA40X, таили в себе 6.600 лошадиных сил, тогда как движки современных электровозов от российских и китайских производителей, спокойно вмещают в себя за 15 тыс.
В этой статье я хочу вам показать 10 самых мощных локомотивов в мире, и почти все они - электрические. И так, поехали!
10. Американский газотурбовоз Union Pacific GTELs: 8,500 лошадиных сил
Union Pacific’s «Big Blow» в 30 км к западу от Лас-Вегаса, штат Невада, 1962 год. Фото: Gordon GlattenbergПожалуй, даже локомотив от General Electric с таким харизматичным названием «Big Blow» (рус. «Мощный выхлоп», «Большой взрыв»), не может противостоять современным электровозам. Тем не менее, его дебют в 1955 году с 8500 лошадиными силами, исходящими из трёх секций, поразил многих. Первая - кабина управления и дизель-генератор; вторая - громадный газотурбинный двигатель с десятью камерами сгорания; третья - цистерна объёмом в 24 тыс. литров топлива.
9,655 лошадиных сил
Шведский электровоз ASEA SJ Dm3. Фото: Wikimedia Commons Как и следовало ожидать, на 9 месте локомотив, используемый на Шведской государственной железной дороге, который перевозит железную руду из области Северного полярного круга. DM3 - могучий зверь, мощностью около 10 тыс. лошадиных сил. Приятно осознавать, что большинство этих локомотивов с кличками «Viktor» (рус. «Виктор»), «Baron» (рус. «Барон») и «Josefina» (рус. «Жозефина») работают и по сей день.
9,705 лошадиных сил
Швейцарский электровоз SBB Re 6/6. Фото: Wikimedia Commons Также как и предыдущий трудится на самой северной западноевропейской железнодорожной линии Мальмбанан (доставка железной руды). SBB лишь немного превосходит Dm3, поэтому «братья» всегда соперничают.
7. Немецкий электровоз DB Baureihe 103: 9,977 лошадиных сил
Немецкий электровоз DB Baureihe 103 235 на главном вокзале Дрездена в 2007 году. Фото: Sebastian Terfloth/Wikimedia Commons После Второй мировой войны Германия нуждалась в капитальной перестройке своей инфраструкуры. В часть этого плана входила разработка быстрого пассажирского транспорта, который колесил бы по железной дороге. Максимальная скорость DB Baureihe 103 первой серии не превышала 160 км в час, но совсем скоро скорость тепловозов второй серии достигла 193 км в час, а третья серия достигла уже 280 км/ч.
10,225 лошадиных сил
Швейцарский электровоз SBB Ae 8/14. Фото: Peter Alder/Wikimedia Commons Некоторое время после дебюта на Швейцарской выставке SBB Ae 8/14 был самым мощным локомотивом в мире. Причина, по которой швейцарцы нуждалась в таком мощном электровозе заключалась в основном маршруте по Сен-Готардской железной дороге, которая простирается через Альпы. До появления этого локомотива составы, ходившие по этой дороге, были вдвое короче.
5. Российский Газотурбовоз ГТ1: 11,284 лошадиных сил
Российский Газотурбовоз ГТ1h-002 на экспериментальном кольце ВНИИЖТ. Фото: Neu-Zwei/Wikimedia Commons С момента своего дебюта в 2008 году ГТ1 обрёл два очень весомых титула - самый мощный в мире магистральный газотурбовоз на сжиженном газе и самый мощный в мире локомотив с двигателем внутреннего сгорания.
4. Российский электровоз ВЛ85: 12,550 лошадиных сил
Российский электровоз ВЛ85-231 с грузовым поездом Россия, Красноярский край, перегон Сорокино — Красноярск-Восточный. Фото: Maxim Dmitriev/Wikimedia Commons Электровозы этой серии входят в число локомотивов с самыми мощными двигателями, которые колесят по известной в России Восточно-Сибирской железной дороге. Мощностью более чем 12 тыс. лошадиных сил локомотив может перевозить десятки тысяч политических диссидентов в ледяные рабочие лагеря! (Шутка!)
13,410 лошадиных сил
Китайский электровоз HXD2. Фото: Wikimedia Commons Этот электрический монстр из Китая может перевозить более 7 тыс. тонн угля и работать даже в самые лютые зимние морозы при температуре -40 градусов.
14,483 лошадиных сил
Норвежско-шведский электровоз IORE. Фото: David Gubler/Wikimedia Commons Железная руда примерно столь же тяжелая, как и сам поезд. Локомотивы IORE построены для подразделения LKAB шведской горнодобывающей компании Malmtrafik, отвечающей за железные дороги, локомотивы которые ежедневно перевозят сотни тонн добытой породы. Название локомотива происходит от комбинации словосочетаний «Iron Ore» (рус. «железная руда») и «Eeyore» (швед. «I-or»).
1. Российский электровоз 4ЭС5К: 17,838 лошадиных сил
Российский электровоз 4ЭС5К-004 на параде поездов на кольце ВНИИЖТа в Щербинке во время выставки Экспо 1520 2017 года. Фото: Wikimedia Commons Вас приветствует Матушка Россия - имея на своём борту 17,838 лошадиных сил, новочеркасский электровоз 4ЭС5К является самым мощным локомотивом в мире!
ПРАРОДИТЕЛИ
Пытаясь выполнять "заветы Ильича" и, в частности, легендарный "план Гоэлро", Советское Правительство стало перед проблемой отсутствия электроподвижного состава для обеспечения будущих электрифицированных железных дорог. Быть может, памятуя мытарства с первым в мире тепловозом Гэл (Щэл) отечественной постройки, который больше стоял в ремонте, чем ездил, может, по каким-то иным причинам, однако было принято решение о закупке первых электровозов за рубежом. Чтобы не быть зависимыми от иностранных фирм-поставщиков и иметь возможность развернуть собственное производство, было принято мудрой решение о закупке и документации на изготовление этих машин силами отечественных заводов. В качестве рабочего задания были выданы расчеты по участку Хашури-Зестафони Закавказской железной дороги.
Этот участок был камнем преткновения в маршруте экспортной транспортировки дешевой бакинской нефти в порты Грузии - построенный в середине XIX века по облегченным условиям и модернизированный перед началом ХХ века, он имел руководящий подъем 29 тыс. и кривые радиусом 150 - 200 м. На таких участках во всем мире применялись сочлененные паровозы, имеющие небольшое количество осей в жесткой базе для прохождения кривых малого радиуса и два комплекта паровых машин с дышлами для увеличения сцепного веса. Не был исключением и этот участок. Однако, коломенские паровозы серии Ф к 30-м годам прошлого века уже безнадежно устарели, а новых отечественная промышленность создать не смогла. Так что, к этому времени, поезда водили паровозы серии Э двойной или тройной тягой, что пагубно сказывалось на эксплуатационных расходах и на безопасности движения. Именно этот участок было принято первым в СССР переводить на электрическую тягу.
НКПС обратился к ряду зарубежных компаний с целью размещения заказа на поставку локомотивов для Сурамского перевала. Были получены предложения от таких известных фирм, как немецкие AEG и Сименс-Шукерт, американские GE (Дженерал Электрик) и Вестингауза, итальянская Техномазио Броун Бовери, английская Метрополитен Виккерс. По результатам изучения предоставленных материалов было решено остановиться на предложениях фирм GE и Техномазио Броун Бовери. Обе фирмы уже имели опыт постройки электровозов схожего типа — GE строила электровозы постоянного тока напряжением 3000 В для горных дорог Бразилии, итальянская же фирма поставляла электровозы для государственных железных дорог Италии, использовавших ту же систему тока
Первыми в июле 1932 г. на Сурамский перевал поступили американские машины С10-01 и С10-03.
Второго августа 1932 года на участке Хашури - Лихи прошла первая в стране обкатка магистрального электровоза. С двумя пассажирскими вагонами он продел путь туда и обратно за час с небольшим. После этого события перевод Сурамского перевала на электрическую тягу стал вопросом малого промежутка времени. 10 августа состоялось торжественное открытие участка электровозом С10-03, после чего началась регулярная эксплуатация электровозов.
Таким образом, первым электровозом, поехавшим на бескрайних стальных магистралях нашей Родины, стал "американец" С10-01.
Электровозы 02, 04 - 08 были поставлены в СССР без тяговых двигателей, по условиям контракта, "движки" должен был к этому времени освоить по американской документации московский завод "Динамо". Параллельно с этим, на мощностях заводов "Динамо" и Коломенского паровозостроительного развернулась подготовка к производству по лицензии электровозов Сс (Сурамский тип, советского исполнения).
Электровоз практически полностью повторял своего прародителя за исключением мелочей - так, на Сс вход в кузов осуществлялся только с площадок, а С имели боковые двери по центру кузова, несколько изменен был контроллер машиниста КМЭ, бандажи колесных пар были унифицированы с бандажами паровозов Ов и т. д. Коломзавод делал механическую (экипажную) часть электровозов, а московский завод "Динамо" изготавливал почти всю электроаппаратуру и вел монтаж и настройку электросхемы. Первый электровоз Сс11-01 поступил для обкатки в ноябре 1932 г. на электрифицированный участок Северных ж. д., а в начале 1933 г. был передан в депо Хашури ЗКВжд.
Электровоз С (Сс) имел следующие технические характеристики:
Осевая формула
0-3о-03о-0
Конструкционный вес
126 т
132 т
Нагрузка от колесной пары
22 т
Длина по буферам
16480 мм
Ширина
3050 мм
Высота при опущенном токоприемнике
4825 мм
Конструкционная скорость
65 км/ч
В депо Хашури поступили для эксплуатации все электровозы С10 (№№ 01 - 08) американской постройки, в том числе и оборудованные лицензионными моторами ДПЭ-340 и три Сс11 (№№ 01-03).
В октябре 1933 г. на Сурамский перевал поступили первые итальянские электровозы Си10-09 - Си10-11.
Остальные 4 машины (12-15) поступили в октябре 1934 г.
На своих электровозах итальянцы применили целый ряд интересных конструкторских решений, нашедших впоследствии место на советских серийных машинах. ТЭД обладали большей мощностью, однако, по условиям задания мощность была снижена постоянным шунтированием главных полюсов. Дело в том, что заказчик потребовал решения проблемы электрического стыкования электровозов серий Си и С, а это было возможным только при близких тяговых характеристиках обеих машин. Фирма "Техномазио Броун Бовери" с честью выполнила задание, что подтвердила пробная стыковка по системе многих единиц совершенно разных электровозов.
Технические характеристики электровозов Си10:
Осевая формула
0-3о-03о-0
Вес в рабочем состоянии (с балластом)
135 т
Нагрузка от колесной пары
22,5 т
Длина по буферам
16500 мм
Конструкционная скорость
65 км/ч
Справедливости ради следует отметить, что американские машины оказались в эксплуатации надежней, особенно механическая часть, которая с небольшими изменениями была применена на отечественных электровозах вплоть до ВЛ-23!
После укомплектования депо Хашури электровозами, Сурамский перевал был полностью переведен на электровозную тягу. Применение электровозов позволило поднять скорость на самом тяжелом подъеме с 12 - 15 км/ч до 30 - 35 км/ч. При этом, что 17 электровозов заменили 42 паровоза серии Э. В 1933 году на Сурамский перевал поступали уже советские ВЛ19,
а в 1936 г. - СК-01. Таким образом, общее число эксплуатировавшихся на Сурамском перевале машин должно равняться 19. Можно предположить, что часть электровозов разных серий регулярно привлекалась к испытаниям, однако в те годы участок Хашури - Зестафони был единственным подходящим для испытаний участком, электрифицированным на постоянном токе напряжением 3000 кВ. Эта нестыковка, наверное, так и останется одной из загадок великого летописца отечественного тягового подвижного состава.
Кроме Сурамского перевала электровозы серии Сс эксплуатировались на участке Кизел - Чусовская Пермской ж. д., а после электрификации в 1937 году участка Чусовская - Гороблагодатская - и на этом направлении. Всего был построен 21 электровоз.
С 1952 года все электровозы сурамского типа проходили модернизацию в условиях ремонтного завода, где им меняли ТЭД на более мощные ДПЭ-400, применявшиеся на электровозах ВЛ-22м. Электрические схемы тоже приводили в соответствие с этими электровозами. После модернизации им присваивалась буква "М".
Но эти электровозы не подходили для пассажирских перевозок в горных условиях. Специально для этих целей был разработан электровоз серии ПБ. Электровоз ПБ (имени Политбюро ЦК ВКП(б)) — первый советский пассажирский электровоз. В нем были
Электровозы серий С и См были исключены из парка в 1973 г., серии Сс - в 1968 - 1974 гг., серии Си - в 1960 - 1965 гг. и серии Сим - в 1967 и 1979 гг. Электровозы Сс-05 и Сс-14 установлены на вечной стоянке возле депо Пермь-II
Электровозы серий С и См были исключены из парка в 1973 г., серии Смс - в 1968 - 1974 гг., серии Си - в 1960-1965 гг. и серии Сим - в 1967 и 1979 гг.
Эти электровозы по праву можно назвать родоначальниками всех отечественных серий электрических локомотивов.
Их потомки. Послевоенные трудяги.
Серия локомотивов ВЛ22М выпускалась НЭВЗ до 1958 года включительно. Всего завод изготовил 1541 электровоз этой серии. В конце 1970-х годов началось исключение из парка электровозов серии ВЛ22М наиболее интенсивно оно шло в 1980-х годах.
ВЛ22М-1729 в железнодорожном музее Варшавского вокзала в Санкт-Петербурге.
Война прервала эти работы, однако в 1946 г. "Динамо" построил электровоз ВЛ22-184, оборудованный ТЭД ДПЭ-400. Этот электровоз стал последним для московского завода "Динамо".
Восстанавливая в Донских степях разрушенный во время войны завод по выпуску промышленных паровозов недалеко от Новочеркасска, было решено переориентировать его на выпуск электровозов. Так в 1946 г. возник крупнейший в СССР Новочеркасский электровозостроительный завод. Главным конструктором завода стал Б. В. Суслов, до того 20 лет проработавший на заводе "Динамо".
Коллектив конструкторов НЭВЗа весьма существенно переработал конструкторскую документацию ВЛ22, привязав ее к возможностям завода. Электровозы было принято выпускать с ТЭД ДПЭ-400. Электровозы этого исполнения, выпущенные НЭВЗом, получили серию ВЛ22м. Первой машиной, построенной заводом, стал ВЛ22м-185. ВЛ22м сохранил все основные размеры предшественника, однако имел незначительные отличия в оборудовании, связанные с технологическими операциями завода. Главное отличие от ВЛ-22 - большая мощность часового режима.
НЭВЗ выпускал эти электровозы с 1947 по 1958 г.г. Всего был построен 1301 электровоз. Если считать ВЛ22-184 и 37 довоенных электровозов ВЛ22, то общее число серии составило 1339 машин.
Сила тяги на максимальной скорости электровоза, оборудованного новыми ТЭД НБ-411 была вдвое выше, чем у обычного. НЭВЗ стал выпускать электровозы ВЛ22м с двигателями НБ-411 с конца 1957 г. Всего успели выпустить 175 таких машин.
Электровоз ВЛ22м стал "рабочей лошадкой" послевоенных лет и принял на себя все тяготы первых лет массовой электрификации отечественных железных дорог. Будучи простой и надежной машиной, этот локомотив стал школой для машинистов-электровозников. На его устройстве оттачивалось мастерство советских конструкторов - многие решения, опробованные в опытном порядке на ВЛ22м, стали затем привычными на последующих сериях электровозов. Так, лестницы для подъема на крышу в процессе выпуска стали делать сблокированными с пантографами в целях обеспечения безопасности локомотивной и обслуживающей бригад.
Деповские рационализаторы тоже не дремали, устраняя по ходу эксплуатации недочеты конструкции. Так, одним из недостатков была малая емкость головных песочных бункеров, которая оказалась явно недостаточной для вождения полновесных грузовых поездов. В результате песочные бункера были вынесены на лобовую стену электровоза со стороны переходной площадки, что весьма изменило внешний вид ВЛ22м.
О ВЛ22м ходит много легенд и веселых историй. Так, говорят, что на Закавказской дороге очень любили эти машины. За то, что на них можно было поднять пантограф не пользуясь вспомогательным ручным насосом (которые разворовывались с целью применения в водоподъемных колонках частных домов в аулах и селениях). Для этого на каждом электровозе была швабра с удлиненной ручкой. Когда надо было "поднять" машину, помощник выходил на площадку, брал в руки швабру, поднимал ею пантограф к контактному проводу и держал, пока машинист не откачает пневмосистему штатными мотор-компрессорами до номинального давления. С последующими сериями электровозов, не имеющими переходных площадок, такой фокус не проходил.
К 70-м годам ХХ века эти машины безнадежно устарели, однако еще работали, правда, сцепами из двух-трех электровозов, благо "система многих единиц" была в них заложена с рождения. К концу своей нелегкой жизни машины впали в немилость у деповского начальства и ездили, как Бог на душу положит. В 1989 г. в бригадном доме ТЧ Иловайск я видел локомотивную бригаду с ВЛ22м, которая привезла грузовой поезд из Мариуполя (Жданова). В руках у помощника был обычный стул из деповских "столовок". На мой вопрос, он объяснил, что это - кресло машиниста(!), а сам он ездит, сидя на бутылочном ящике(!!) Стул же носит с собой, чтобы не украли бригады с других ВЛ22м(!!!)
С появлением новых, более мощных и комфортных локомотивов, недостатки ВЛ22м стали доминировать. Недостаточная мощность, сифонящие лобовые двери, шумная кабина, тряский и жесткий ход… Все это привело к тому, что электровозы стали без сожаления списывать еще в 70-х годах. Дольше всего ВЛ22м проработали на Свердловской и Южной ж. д.
Эра этих электровозов ушла, однако, в отличие от ВЛ19, они оставили свой заметный след в истории отечественных железных дорог.
К 50-летию НЭВЗа стал вопрос о памятнике первому новочеркасскому электровозу. Однако, ВЛ22м-185 отыскать не удалось. Пришлось воспользоваться подвернувшимся ВЛ22м-1459, которому по советской традиции перекрасили номер на 185.
Теперь он стоит перед проходной завода, возле по-южному шумного базара с задранными пантографами без лыж и взирает заваренными окнами-глазами с постамента на людскую суету…
Электровоз ЭП20
С 7-го по 10-е сентября на территории Экспериментального Кольца ВНИИЖТ в г. Щербинка проходил очередной, III Международный железнодорожный салон EXPO1520. Не смотря на то, что я занимаюсь свадебной фотографией ( в Москве — моя основная специализация), мне повезло снимать репортаж на этом мероприятии и я предлагаю Вам ознакомиться с небольшим фото-видео обзором, посвященном этой выставке. Тем, кто интересуется развитием современной российской промышленности, следит за развитием транспортной отрасли, тем, кто набирает в поисковиках такие поисковые слова как «новый локомотив «, «электровозы видео «, «тепловозы фото «, «электровозы фото » будет интересна эта статья.
На выставке было несколько конференций с участием первых лиц компании, в рамках данной статьи мы их рассматривать не будем. Было и торжественное открытие выставки. Меня привлек парад девушек-гусаров, яркие фотографии с которого я решил показать Вам:
После парада, был устроен шоу-прогон современной и старинной техники, где можно было познакомиться с различными видами железнодорожных локомотивов:
Тепловоз 2ЭС4К «Дончак»
Электровоз 2ЭС4К «Дончак» - грузовой двухсекционный восьмиосный магистральный электровоз с коллекторными тяговыми двигателями постоянного тока, осевой мощностью 750 кВт. Максимальная эксплуатационная скорость - 120 км/ч.
Тепловоз 2ЭС6
Электровоз 2ЭС6 «Синара» – это высокоэффективный современный грузовой двухсекционный восьмиосный электровоз постоянного тока с коллекторными тяговыми двигателями — уральский вариант 2ЭС4К.
Новая электричка ЭД4М
Новая электричка ЭД4М
Новый электровоз ЭП2К
Электровоз ЭП2К (Э лектровоз П ассажирский,тип 2 , К оллекторный тяговый привод) - российский пассажирский электровоз постоянного тока, выпускающийся Коломенским заводом. Первый серийный пассажирский электровоз постоянного тока в истории российского электровозостроения. Электрическую часть для ЭП2К выпускает Новочеркасский электровозостроительный завод.
Электровоз ЭП20
Электровоз ЭП20 - двухсистемный пассажирский электровоз с асинхронным двигателем, создаваемый Трансмашхолдингом совместно с французской компанией Alstom. ЭП20 задуман как головной проект масштабной программы разработки семейства российских электровозов нового поколения.
К слову сказать, посмотрите как потрясающе повезло со светом, когда я снимал проезд этого электровоза! Такое бывает только раз в жизни!
Электровоз ЭП20
Еще одна фотография ЭП-20, сделанная уже на стоянке широкоугольным объективом.
Stadler FLIRT ЭПГ-002
Электричка Stadler FLIRT ЭПГ-002 для Белорусской железной дороги. К сожалению более подробной информации о поезде я не нашел.
Тепловоз ТЭ33А (Evolution ES44ACI ) - грузовой тепловоз фирмы General Electric (GE) (США) с асинхронным приводом, который будет выпускаться на локомотивосборочном производстве в Астане.
2ЭС10 «Гранит»
2ЭС10 «Гранит» - грузовой двухсекционный восьмиосный магистральный электровоз постоянного тока с асинхронным тяговым приводом. Электровоз выпускается в городе Верхняя Пышма Свердловской области ООО «Уральские локомотивы», совместным предприятием немецкого концерна Siemens и ЗАО Группа Синара на базе Уральского завода железнодорожного машиностроения, с 2011 года. РЖД в мае 2010 года подписало контракт на закупку 221 такого электровоза на 42 миллиарда рублей.
На момент создания электровоз является самым мощным выпускаемым локомотивом для колеи 1520 мм. Мощнее был лишь опытный ВЛ86ф, созданный четвертью века ранее.
Газотурбовоз ГТ1-001
Газотурбовоз ГТ1-001
- современный российский газотурбовоз (локомотив с газотурбинным двигателем). На нем используется электрическая передача: газотурбинный двигатель, который работает на сжиженном природном газе, соединён с генератором, а вырабатываемый последним ток подаётся на электродвигатели, которые и приводят локомотив в движение.
Газотурбовоз предназначен для эксплуатации на неэлектрифицированных участках железных дорог.
Мощность газотурбовоза составляет 8,3 тыс. кВт, что является наибольшим значением показателя для данного типа локомотивов в мире.
РЖД приводит следующие характеристики испытанной модели: скорость до 100 км/ч, одной заправки хватает на 750 км, топливо - сжиженный природный газ.
7.09.2011. ГТ1-001 ставит новый мировой рекорд — 16 тысяч тонн (170 вагонов)
22 декабря 2008 года - газотурбовоз ГТ1-001 впервые провел грузовой состав весом 10 тысяч тонн (116 вагонов).
23 января 2009 года - газотурбовоз ГТ1-001 впервые провел грузовой состав весом 15 тысяч тонн (159 вагонов).
12 октября 2009 года - ОАО «РЖД» получило Диплом Книги рекордов Гиннесса за создание самого мощного в мире магистрального газотурбовоза, работающего на сжиженном природном газе.
7 сентября 2011 года - газотурбовоз ГТ1-001 поставил новый мировой рекорд, проведя грузовой состав по кольцу ВНИИЖТ весом 16 тысяч тонн (170 вагонов).
Рельсошлифовальный поезд РФП . К сожалению более подробной информации по поезду не нашел.
Новый локомотив ТЭМ14 с двухдизельной силовой установкой, который позволит обеспечить рациональное использование энергоресурсов перевозчика и сократить количество вредных выбросов.
На выставке EXPO 1520 так же были представлены ретро-локомотивы , или проще говоря во всей своей красе:
Лучший товарный паровоз Эу699-74 дореволюционной постройки, первый в мире локомотив, изготовленный по калибрам, что исключало подгонку деталей при сборке. Конструкция оказалась настолько удачной, что паровоз с небольшими изменениями выпускался серийно на протяжении 40 лет.
Грузовой паровоз Л-2344
Паровоз грузовой Л-2344
Магистральный паровоз П-36
Паровоз П36 - советский магистральный пассажирский паровоз, выпускавшийся Коломенским заводом с 1950 по 1956 годы. По мощности он был эквивалентен паровозу серии ИС, но имел нагрузку от осей на рельсы не более 18 тс, благодаря чему мог эксплуатироваться на подавляющем большинстве советских железных дорог, заменив паровозы серии Су и заметно повысив вес пассажирских поездов. Последний паровоз серии (П36-0251) стал для Коломенского завода последним построенным паровозом. Последний выпускавшийся в СССР пассажирский паровоз.
Паровозы на прогоне
Паровозы на прогоне
Паровозы на прогоне
А в конце, по традиции ролик о 3-м международном железнодорожном салоне EXPO 1520 в Щербинке:
Кстати, в процессе работы над роликом, который я монтировал на Adobe Premiere я столкнулся со страшными глюками в виде бесконечных картинок «Media offline». В итоге, делаю вывод, что в совокупности с этой программой и MOV-файлами из под Canon EOS 5d Mark II не готовы работать вместе, хотя с EDIUS’ом таких проблем не было, поэтому скорее всего придется поставить его назад и монтировать на нем.
