«Инженерное оборудование городских территорий» - раздел, в котором рассматриваются вопросы, связанные с прокладкой инженерных сетей и их комплексный характер в инженерном благоустройстве.
Задача заключается, прежде всего в том, что при анализе условий трассировки выявляются факторы, влияющие на размещение сетей. Это и планировочное решение микрорайона, его застройка, система транспортных проездов, элементы благоустройства, озеленения, размещение инженерных, обслуживающих и хозяйственных сооружений. При этом трассировка сетей должна быть компактной с минимальным количеством взаимных пересечений, во всех случаях исключающая транзитную переброску их через территории детских учреждений, школ, плоскостных спортивных сооружений, площадок.
Система инженерных сетей обслуживается комплексом инженерных сооружений (ТП, ЦТП, ГРП), с помощью которых осуществляется работа, а также их подключение к районным и городским источникам.
Их тип и количество определяется расчетом и размещается на территории микрорайона в соответствии с генеральным планом и системой микрорайонных проездов.
На основании расчётов инженерных сетей, исходя из нормативных расходов, подбирают соответствующие сечения трубопроводов и типы обслуживающих сооружений.
Организация транспортного и пешеходного движения при благоустройстве городских территорий.
Особое внимание следует уделять трассировке автомобильных проездов по территории микрорайона, поскольку основная функция этой территории заключается в организации отдыха, спорта и хозяйственной деятельности его жителей. В результате комплексного анализа взаимосвязанных функций следует обосновать принятое проектное решение, подкрепив выводы необходимыми ссылками на нормативные документы, литературные и информационные источники.
Кроме этого при проработке системы проездов в микрорайоне следует стремиться к сокращению количества выездов на магистральные улицы. Для этого отдельные проезды объединяют распределительными проездами, которые выходят на магистральные улицы и присоединяются к их боковым проездам. При проектировании системы микрорайонных проездов следует учитывать, что максимальная скорость движения внутри микрорайона не должна превышать 15-20 км/час. Для ограничения скорости до таких приделов необходимо длину прямых участков на распределительных проездах предусматривать не более 200 м, а на местных проездах – не более 120-150 м.
Решая систему пешеходных связей, необходимо пояснить, что пешеходные дорожки связывают группы жилых домов с детскими учреждениями и школой. В крупных микрорайонах дорожка, связывающая школу с группой жилых домов, может быть представлена в виде аллеи, где в её уширениях устраивают детские площадки для игр. Необходимо также дать рекомендации по созданию этой системы, рассмотрев при этом классификацию дорожек с учётом условий их прокладки, конструкций и обустройства. Пешеходные дороги следует устраивать одновременно с транспортными проездами в целях достижения минимального количества взаимных пересечений, что способствует повышению безопасности пешеходов. Аллеи и дорожки в микрорайоне обеспечивают связь с местами отдыха, расположенными среди зелёных насаждений, и сооружениями, находящимися на хозяйственных площадках. Таким образом, одной из основных целей создания единой пешеходной системы является удобная пешеходная связь между элементами благоустройства и обслуживания.
В микрорайонах находящихся, на пути следования потока жителей соседних жилых образований, устраивают транзитные аллеи, связывающие эти сопроводительные районы с местами общего тяготения. На этих аллеях устраивают места временного отдыха с расстановкой необходимого оборудования, установкой искусственного освещения и малых архитектурных форм.
Внутримикрорайонные проезды должны обеспечивать удобную и наикратчайшую связь зданий и сооружений микрорайона с прилегающими к нему улицами. Протяжённость внутренних проездов должна быть минимальной, а трассировка их должна исключать транзитное движение автомобилей по территории микрорайона.
Присоединение внутримикрорайонных проездов к скоростным дорогам и к общественным магистралям не допускается. В этом случае рекомендуется их присоединение к местным проездам, входящим в состав элементов общегородских магистралей. Примыкание внутримикрорайонных проездов осуществляется под прямым углом, не чаще, чем через 300 м и не ближе 100 м от перекрестка. Радиусы закруглений проезжей части улиц и дорог следует принимать не менее 12 м.
Внутримикрорайонные проезды проектируют шириной 3,5 м с радиусом поворота не менее 8 м. В конце тупиковых проездов устраивают круговые разворотные площадки радиусом 16 м. Это позволяет применить механизированную уборку проездов уборочными машинами. Проезды, ведущие к группам жилых домов с населением не более 3000 человек, принимают шириной 5,5 м с тротуаром 1,5 м. Проезды с односторонним движением транспорта и протяженностью не более 300 м при наличии тротуаров допускается принимать шириной 3,5 м с устройством разъездных площадок длиной 15 м и шириной 6 м, размещаемых через 100 м.
Расстояние от фасадов зданий до ближайшего борта внутримикрорайонного проезда принимают с учётом условий организации работ и противопожарных требований. При трассировке и устройстве внутримикрорайонных проездов следует соблюдать противопожарные требования. Дорожные конструкции внутримикрорайонных проездов принимают согласно расчётным нагрузкам от транспорта.
На перекрестках улиц в местах присоединения магистрали районного значения или внутримикрорайонного проезда к городской магистрали, с целью обеспечения беспрепятственного обзора, устраиваются пешеходные переходы по кратчайшим расстояниям на продолжении тротуаров с соблюдением треугольников видимости. В пределах этих треугольников не допускается размещение стационарных предметов, малых архитектурных форм, деревьев, кустарника выше 0,5 м. Ширину пешеходных переходов устанавливают исходя из количества пешеходов, пересекающих улицу за один цикл регулирования при плотности движения 0,5 чел./м 2 , но не менее 3 м (рис. 1).
Рис. 1. Построение треугольников видимости:
1 – треугольник видимости «транспорт-транспорт»,
2 – треугольник видимости «транспорт-пешеход»;
3 –линия застройки;
4 – пешеходный переход.
На магистральных улицах в зонах общественных центров устраивают площадки для остановки общественного транспорта в виде транспортных карманов размером 20x3, а так же временные стоянки для личных автомобилей посетителей торгового центра. Остановки общественного транспорта должны находиться в зоне пешеходной доступности, не превышающей 500 м. В зависимости от климатического района это расстояние может быть уменьшено.
Стоянки автомобилей индивидуального пользования на территории микрорайона устраивают в соответствии с функциональным зонированием территории. При расчёте стоянок автомобилей следует исходить из уровня автомобилизации в стране на расчётный срок 250-300 легковых автомобилей на 1000 человек с обеспечением 25% жителей данного района. Размер земельных участков для стоянок легковых автомобилей принимаются из расчётов 25 м на одно машино-место. Кроме того, на территории микрорайона предусматривают места для хранения автомобилей инвалидов, гостей и уборочной техники. Размещать автостоянки на территории микрорайона целесообразно на въездах в него. Разворотные площадки в конце тупиковых проездов не следует рассматривать как автостоянки.
Пешеходные дороги в микрорайоне выполняют различные функции, в зависимости от которых проектом предусматривается устройство тротуаров для организации функционального пешеходного движения, для прогулок и отдыха – прогулочные дорожки и аллеи. В крупных микрорайонах предусматривается пешеходная улица, ведущая к зелёному массиву жилого района. Тротуары в микрорайоне прокладываются вдоль проездов, образующих вместе систему пешеходных путей, связывающих по наикратчайшим расстояниям жилые группы микрорайона с остановками общественного транспорта, общественными центрами и другими местами массового тяготения людей в зоне пешеходной доступности. Ширина тротуаров и дорог зависит от интенсивности пешеходного движения и принимается кратной 0,75 м, исходя из ширины полосы движения на одного человека. Тротуары и пешеходные дороги следует прокладывать не ближе 5 м от стен жилых и общественных зданий.
Пешеходные дороги должны обеспечивать подходы к спортивным и детским площадкам, площадкам отдыха и хозяйственным площадкам и должны быть решены в единой системе с прогулочными дорожками. Эти пешеходные дороги должны быть обособлены от улиц и проездов с движущимся транспортом. Проектируя систему пешеходных связей и прогулочных дорожек, помимо планировочных задач, решаются также задачи эстетического характера, где учитывают природные условия, особенности окружающего ландшафта, архитектуры. В панораму обзора двигающегося человека на прогулочной дорожке входит: смена видов, перспектив, сочетая разновидности и разнообразие ландшафтов, наличие композиционных акцентов, придающих своеобразие окружающей среде. Дорожка на всем протяжении должна быть одинаковой ширины, а в наиболее благоприятных местах дорогу расширяют до 1,5-2 м, где устраивают места для кратковременного отдыха с оборудованием мест для сидения. В наиболее интересных местах с раскрывающимися далями устраивают видовые площадки с установкой беседок и садовых скамеек. От основных прогулочных дорог к площадкам и внутренним проездам предусматривают дорожки, которые в пятиметровой зоне защитных зелёных насаждений выполняют роль страхующих подходов.
Покрытие прогулочных дорожек, пролегающих среди зелёных насаждений, устраивают штучное. В местах поворотов и примыканий тротуаров и пешеходных дорожек предусматривают срезку углов газонов и бордюра на 0,8-1,5 м. Конструкции и покрытие тротуаров и дорожек принимают в соответствии с рекомендациями. На плане благоустройства составляют таблицу по форме № 1.
Думаю раз на нормативном уровне понятия треугольника видимости зафиксировано, то его можно применять, тем более сфера применения - дороги.
за 25 метров до перекрестка вы должны видеть машины, которые едут с других направлений (сбоку по отношению к вам). треугольники видимости в петрозаводске испорчены торговыми палатками.
Увеличить карму 0 Уменьшить кармуxsandrovich писал(а): Думаю раз на нормативном уровне понятия треугольника видимости зафиксировано, то его можно применять, тем более сфера применения - дороги.
Хотя суть спора какова??? Строительство дороги???? или все ж нарушение правил.
Суть спора - содержание уже построенной дороги.
Я, как гражданин, утверждаю что СНИП нарушен, и требуется принимать меры по обеспечению безопасности на перекрёстке (скорее всего ограничится знаком "40", как у выезда с Фабричной, но хотя бы так), а гаёвня - что всё в порядке.
Похоже что речь уже идёт об обосновании серьёзной цидули в прокуратуру, так что треугольник по ГОСТ или треугольник по СНИП - серьезная разница, несколько метров, возможно решающих.
И не очень понятно как быть с разными вариантами построения.
Увеличить карму 0 Уменьшить кармуГость , видимо спор серьезный. как ямы на дорогах. по гостам снипам и конституции их быть не должно, но они есть. ну за их объезд по встречке или тп можно и схлопотать. Пытать счастие в суде с довольно обоснованной логической схемой.
Увеличить карму 0 Уменьшить кармуЭтот ответ содержится в моем перечне основных терминов ОБДД, вот он:Треугольник видимости (обзорности) - треугольник образованный сторонами, две из которых это пересекающиеся под углом траектории движения УД (ТС и пешеходов), а третья сторона это луч взаимной видимости УД, позволяющий УД, движущимся по этим траекториям с установленными для данного участка скоростями движения, своевременно обнаружить наличие опасности и нейтрализовать ее без применения экстренных мер безопасности. Минимально допустимое удаление луча видимости от точки пересечения траекторий движения УД должно быть не менее остановочного пути каждого из них.
Минимальное удаление заложено в СНиПы для автодорог и для населенных пунктов. Так СНиПом 2.07.01-89 предусмотрено, что на нерегулируемых перекрестках и примыканиях улиц и дорог, а также пешеходных переходах необходимо предусматривать треугольники видимости. Размеры сторон равнобедренного треугольника для условий «транспорт-транспорт» при скорости движения 40 и 60 км/ч должны быть соответственно не менее, м: 25 и 40. Для условий «пешеход-транспорт» размеры прямоугольного треугольника видимости должны быть при скорости движения транспорта 25 и 40 км/ч соответственно 8/40 и 10/50 м.
Треугольник видимости (обзорности) - основной критерий оценки ОДД и механизмов ДТП и главная причина абсолютного большинства столкновений ТС и наездов на пешеходов. По неизвестной причине, почему-то абсолютное число людей, оценивающих безопасность движения или конкретное ДТП, не учитывают этот треугольник или связывают его только с перекрестками, не понимая или недооценивая его роль в создании условий для возникновения любого ДТП.
25.1. Расстояние видимости является важнейшим показателем проектируемой автомобильной дороги, определяющим, с учетом расчетной
скорости движения, значения параметров основных геометрических элементов.
25.2. При проектировании автомобильных дорог на подходах к крупным населенным пунктам и определении значений геометрических элементов автомобильной дороги, обеспечить следующие минимальные значения расстояний видимости:
а) минимальное расстояние видимости по условиям остановки;
б) минимального расстояния видимости на участках горизонтальных кривых в плане малого радиуса;
в) минимальное расстояние видимости для принятия решения на транспортных пересечениях;
г) боковое расстояние видимости на транспортных пересечениях.
25.3. Расстояние видимости по условию остановки представляет собой расстояние, требуемое водителю движущегося автомобиля, с расчетной скоростью для того, чтобы осуществить своевременную и безопасную остановку автомобиля перед неожиданно появившимся препятствием на проезжей части.
Это расстояние состоит из пути, проезжаемого в течение времени реакции водителя, требуемого для оценки дорожной ситуации и приведения в действие тормозной системы, и непосредственно тормозного пути автомобиля, двигающегося с расчетной скоростью.
25.4. Расстояние видимости по условию остановки автомобиля определяется по формуле:
где S – расстояние видимости для остановки, м;
5 1 – путь, пройденный автомобилем за время реакции водителя
приведение в действие тормозной системы, м;
5 2 – тормозной путь, м.
Минимальное расстояние видимости проезжей части по условию остановки должно быть обеспечено на всем протяжении автомобильной дороги, и предоставлять водителю возможность получать надежную и своевременную информацию, которая позволяет ему при необходимости совершить необходимый маневр и избежать дорожно-транспортного происшествия.
Минимальное расстояние видимости покрытия проезжей части по условию остановки должно быть не менее значений, определяемых в зависимости от расчетной скорости и продольного уклона, по формуле:
где S - расчетное расстояние видимости покрытия проезжей части;
V р -расчетная скорость движения, км/ч;
К э - коэффициент, учитывающий эксплуатационное состояние
автомобиля, не менее 1.4;
^ - коэффициент продольного сцепления принимаемый равный -0,3;
i - продольный уклон в % (усредненные значения продольных уклонов, которые определяются по отдельным участкам);
t p - расчетное время реакции водителя в сек., принимаемое в 2,5 сек.
25.7. Минимальное расстояние видимости по условию остановки должно обеспечивать видимость любых предметов, имеющих высоту 0,2 м и более, находящихся на середине полосы движения, с высоты глаз водителя автомобиля 1,2 м от поверхности проезжей части.
В качестве продольного уклона следует принимать усредненные значения продольных уклонов, которые определяются по отдельным участкам проектируемой автомобильной дороги.
На участках проектируемых автомобильных дорог с малыми радиусами горизонтальных кривых должно быть обеспечено минимальное расстояние видимости для остановки.
Объекты, расположенные на внутренней части горизонтальной кривой автомобильных дорог (барьерное ограждение, строения, лесные насаждения, шумозащитные и противоослепляющие экраны, откосы выемок и т.п.), не должны создавать препятствий для обеспечения минимального расстояния видимости покрытия проезжей части по условиям остановки на проектируемой автомобильной дороге и должны располагаться за пределами линии взгляда минимального расстояния видимости покрытия проезжей части (Рис 25.1).
Рис. 25.1 Линия взгляда для определения минимального расстояния видимости покрытия проезжей части на горизонтальных кривых двухполосных дорог
Для выполнения этого условия, расстояние от оси внутренней, по отношению к кривой, полосы движения до линии взгляда (М ), при минимальном расстоянии видимости по условию остановки, должно быть не менее значений, определяемых по формуле:
где M - расстояние от оси внутренней полосы движения до линии взгляда в метрах;
S - расстояние видимости для остановки;
R - радиус оси внутренней полосы движения горизонтальной кривой по оси ближайшей к центру внутренней кривой полосы движения, в метрах.
25.10. Для двухполосных автомобильных дорог, линию взгляда допускается определять оси внутренней полосы движения.
На многополосных дорогах, при совмещении кривой малого радиуса с выпуклой кривой в продольном профиле, барьерное ограждение на центральной разделительной полосе, кустарники и изгороди для предотвращения ослепления, шумозащитные стенки и другие предметы и сооружения, размещаемые на разделительной полосе малого радиуса, при совмещении левосторонней кривой малого радиуса с выпуклой кривой в продольном профиле, не должны уменьшать минимального расстояния видимости (рис. 25.2).
Рис. 25.2. Геометрическая модель для определения расстояний видимости на раздельных проезжих частях на левый поворот оси дороги (кривых с левым углом поворота):
В – положение глаз водителя; С – предполагаемое препятствие на проезжей
части; R – радиус круговой кривой; b – расстояние от положения глаз
водителя или от предполагаемого препятствия до левой кромки проезжей
части (b = 1,8 м = константа); а – расстояние от кромки проезжей части до
препятствия (включая укрепленную полосу).
25.11. Для обеспечения заданного расстояния видимости покрытия проезжей части остановки, не рекомендуется совмещать левый поворот оси дороги с кривой малого радиуса с выпуклой кривой в продольном профиле.
В любом случае, при левом повороте оси дороги с кривой малого радиуса, необходимо проверять расстояние видимости, с учетом его возможного ограничения барьерным ограждением и противоослепляющими устройствами на разделительной полосе.
Для выполнения этого условия, расстояние от оси взгляда, определяемого в соответствии с рис. 25.2 до препятствия, должно быть не менее значений, определяемых по формуле 25.3.
25.12. Пересечения и примыкания автомобильных дорог должны располагаться на участках с обеспеченной видимостью.
25.13. Минимальное расстояние видимости до начала зоны пересечения должно быть не менее значений, определяемых по формуле 25.4:
где V 85% - проектная скорость на участке дороги, км/ч;
Остальные значения такие же, как в формуле 25.2.
25.14. В качестве проектной скорости, для определения расстояния видимости на пересечении, следует принимать фактическую скорость движения транспортного потока 85% обеспеченности, на конкретном участке проектируемой автомобильной дороги или элементе пересечения, при заданных геометрических размерах.
Значение проектной скорости следует определять методами
математического моделирования или по приближенным формулам (см. п. 10.9 Методических рекомендаций).
25.15. При выезде со съезда должна быть обеспечена видимость полосы движения дороги, к которой примыкает съезд, достаточная не только для безопасного торможения перед возможным препятствием, но и для оценки, необходимого для вливания интервала между автомобилями в потоке. Размеры треугольника видимости изображены на рис. 25.3.
Боковое расстояние видимости на съездах следует принимать не менее 15 м при расчетных скоростях до 60 км/ч и 20 м – более 60 км/ч.
Рис. 25.3 Параметры треугольника видимости на участках съездов (в скобках указаны расстояния, принимаемые в стесненных условиях).
25.16. При проектировании пересечений в одном уровне, необходимо обеспечить минимальные расстояния видимости для принятия решения, для различных типов пересечений, достаточные для времени опознания водителем дорожной ситуации, принятия им решения и выполнения безопасного маневра, и времени, необходимого другому автомобилю, создающему угрозу дорожно-транспортного происшествия для завершения начатого им маневра.
Вычисление минимального расстояния видимости для принятия решения следует производить по формуле 25.5:
где S - расчетное расстояние видимости поверхности дороги;
t 1 - расчетное время реакции водителя - 2,5 с;
t 2 - время необходимое для завершения маневра автомобиля – это
время, которое требуется автомобилю, чтобы въехать на автомобильную дорогу при левоповоротном движении или пересечь автомобильную дорогу, принимаемое дифференцированно для каждого расчетного случая по таблице 25.1;
V 85% -
- коэффициент продольного сцепления автомобильного колеса с покрытием - 0,3.
Время, необходимое для завершения маневра, следует принимать по таблице 25.1, с учетом расчетного автомобиля, в качестве которого принимают грузовой автомобиль с прицепом.
Время необходимое для завершения маневра для различных типов
расчетного автомобиля
Таблица 25.1
Примечания:
При левых поворотах на дороги, с числом полос более двух, необходимо добавлять 0,5 сек для легкового автомобиля и 0,7 сек для грузовых автомобилей на каждую дополнительно пересекаемую полосу.
При пересечении автомобильных дорог с числом полос движения более двух, необходимо добавлять 0,5 сек для легковых автомобилей и 0,7 сек для грузовых автомобилей на каждую дополнительно пересекаемую полосу движения.
При продольных уклонах, на пересекающихся дорогах, превышающих 3% значение минимального расстояния видимости следует увеличивать на 10%.
На нерегулируемых перекрестках необходимо обеспечивать минимальное расстояние боковой видимости, вычисляемое в соответствии со схемой на рис. 15.2.
Минимальные расстояния видимости поверхности дороги на главной дороге S гл и второстепенной дороге S вт определяют по формуле:
где S - расчетное расстояние видимости поверхности дороги; t 1 - расчетное время реакции водителя, 2,5 сек;
V 85% - проектная скорость на участке дороги, км/ч;
- коэффициент продольного сцепления автомобильного колеса с покрытием - 0,3.
При определении расстояния видимости на главной дороге S гл . значение проектной скорости V 85% принимают равным проектной скорости на участке главной дороги, при определении расстояния видимости на второстепенной дороге S вт , соответственно, равной проектной скорости на участке второстепенной дороги.
Расчетные значения минимальных расстояний видимости на главной и второстепенной дорогах следует принимать с учетом фактических значений проектной скорости, на рассматриваемом участке.
При продольных уклонах, на пересекающихся дорогах, превышающих 3%, значение минимального расстояния видимости следует увеличивать на 10%.
Наименьшее расстояние видимости для остановки на нерегулируемом перекрестке (рис. 25.4) должно обеспечивать видимость любых предметов, имеющих высоту 0,2 м и более, находящихся на середине полосы движения, с высоты глаз водителя автомобиля 1,0 м от поверхности проезжей части.
В пределах зоны пересечения, ограниченной линией зрения (рис. 25.4), не должно быть препятствий, ограничивающих боковую видимость.
Рис. 25.4. Схема расчета минимального расстояние боковой видимости на нерегулируемых пересечениях в одном уровне
25.22. Минимальное расстояние видимости на пересечении, с обязательной остановкой перед пересекаемой дорогой, следует определять по формуле 25.6.
25.23. Минимальной расстояние видимости для остановки S на нерегулируемом перекрестке должно обеспечивать видимость автомобиля высотой 1,0 м, находящегося по оси полосы движения, по второстепенной дороге, на расстоянии 4,5 м от кромки проезжей части главной дороги (рис. 25.5), при времени реакции водителя, двигающегося на главной дороге t 1 , равном 2,5 с и необходимого времени для завершения маневра автомобиля, двигающегося по второстепенной дороге t 2 , принимаемого по таблице 25.1, в зависимости от типа расчетного автомобиля.
Рис. 25.5 Определение минимального расстояние видимости для принятия решения на левоповоротном съезде с основной дороги
Минимальное расстояние видимости для принятия решения на левоповоротном съезде с основной дороги определяют по формуле 25.7.
25.24. Минимальное расстояние видимости на левоповоротном съезде с главной дороги должно обеспечивать видимость встречного автомобиля, высотой 1,0 м и более, находящихся на полосе встречного движения (рис.25.6), с высоты глаз водителя автомобиля 1,0 м от поверхности проезжей части.
Рис 25.6. Схема для расчета минимального расчетного расстояния видимости на левоповоротном съезде с основной дороги.
25.25. При проектировании кольцевых пересечений должны быть обеспечены минимальные расстояния видимости следующих элементов:
расстояние видимости при въезде на кольцевое пересечение до кромки проезжей части кольца и до пешеходного перехода;
расстояние видимости на участке кругового движения;
расстояние видимости до пешеходного перехода на выезде с кольцевого пересечения.
25.26. Минимальное расстояние видимости при въезде на кольцевое пересечение следует определять по формуле 25.7:
Минимальные расстояние видимости должны быть обеспечены до кромки проезжей части кольца и до пешеходного перехода, расположенного на въезде на кольцевое пересечение, в соответствии со схемой рис. 27.7.
Расстояние видимости остановки вычисляется при высоте глаз водителя над поверхностью дороги 1,0 м и высоте препятствия на дороге 0,2 м. Расчетное время реакции водителя t 1 принимают равным 2,5 с.
При расчете минимального расстояния видимости до пешеходного перехода минимальная высота препятствия принимается равной 1 м.
Рис. 25.7. Схема к расчету минимального расстояния видимости при въезде на кольцевое пересечение.
25.27. Минимальное расстояние видимости на въезде на кольцевое пересечение и минимальное расстояние видимости циркулирующего потока следует определять, в соответствии со схемой рис. 25.8:
Рис. 25.8. Схема для расчета минимального расстояния видимости на въезде на кольцевое пересечение и участке циркулирующего потока.
25.28. Минимальное расстояние видимости элементов кольцевого пересечения видимости на въезде на кольцевое пересечение и участке
циркулирующего потока следует определять по формуле 25.7, при высоте глаз водителя над поверхностью дороги, равной - 1,0 м, высоте препятствия на дороге - 0,2 м и расчетным временем реакции водителя t , равным 2,5 с.
25.29. Минимальное расстояние видимости до пешеходного перехода на выезде с кольцевого пересечения определяют, в соответствии со схемой рис. 25.9, при минимальной высоте препятствия на пешеходном переходе равным 1 м.
Рис. 25.9. Минимальное расстояние видимости до пешеходного перехода на выезде с кольцевого пересечения
25.30. При проектировании кольцевых пересечений, необходимо обеспечивать минимальное расстояние боковой видимости у пешеходного перехода (рис. 25.10), определяемое по формуле:
где V а – проектная скорость движения автомобиля, км/ч; V п – скорость пешехода км/ч;
S – минимальное расстояние видимости из условия остановки перед препятствием, м;
Рис. 25.10. Схема расчета расстояния боковой видимости:
25.31. На пересечениях автомобильных дорог с железными дорогами должно быть обеспечено минимальное расстояние видимости, в соответствии со схемой рис. 25.11.
25.32. Расчет минимального расстояния видимости на железнодорожном переезде следует выполнять, исходя из расчетной высоты глаз водителя над поверхностью дороги -1,00 м, высоты препятствия - 0,2 м, времени реакции водителя - 2,5 сек. и высоты глаз машиниста приближающегося поезда - 1,33 м.
Рис. 25.11. Схема расчета минимального расстояния видимости на пересечении с железной дорогой
25.33. Расстояния видимости вдоль автомобильной дороги до пересечения с железной дорогой и расстояния видимости вдоль железной дороги до пересечения с автомобильной дорогой следует принимать по таблице 25.2:
Минимальное расстояние видимости на пересечении с железной дорогой
Таблица 25.2
|
Расчетная скорость автомобиля, км/час | ||||||||||||||
|
Расстояние видимости вдоль автомобильной дороги до пересечения с железной дорогой, м |
||||||||||||||
При отсутствии бордюрного ограждения, а также в случае применения минимальных радиусов закругления ширину проезжей части улиц и дорог следует увеличивать на 1 м на каждую полосу движения за счет боковых разделительных полос или уширения с внешней стороны.
Примечание. Для общественного транспорта (трамвай, троллейбус, автобус)
радиусы закругления устанавливаются в соответствии с техническими
требованиями эксплуатации этих видов транспорта.
6.23*. На нерегулируемых перекрестках и примыканиях улиц и дорог, а также пешеходных переходах необходимо предусматривать треугольники видимости. Размеры сторон равнобедренного треугольника для условий «транспорт-транспорт» при скорости движения 40 и 60 км/ч должны быть соответственно не менее, м: 25 и 40. Для условий «пешеход-транспорт» размеры прямоугольного треугольника видимости должны быть при скорости движения транспорта 25 и 40 км/ч соответственно 8х40 и 10х50 м.
В пределах треугольников видимости не допускается размещение зданий, сооружений, передвижных предметов (киосков, фургонов, реклам, малых архитектурных форм и др.), деревьев и кустарников высотой более 0,5 м.
Примечание. В условиях сложившейся капитальной застройки, не
позволяющей организовать необходимые треугольники видимости, безопасное
движение транспорта и пешеходов следует обеспечивать средствами
регулирования и специального технического оборудования.
6.24. В селитебных районах, в местах размещения домов для престарелых и инвалидов, учреждений здравоохранения и других учреждений массового посещения населением следует предусматривать пешеходные пути с возможностью проезда механических инвалидных колясок. При этом высота вертикальных препятствий (бортовые камни, поребрики) на пути следования не должна превышать 5 см; не допускаются крутые (более 100 +) короткие рампы, а также продольные уклоны тротуаров и пешеходных дорог более 50 + . На путях с уклонами 30-60 + необходимо не реже чем через 100 м устраивать горизонтальные участки длиной не менее 5 м.
Таблица 7Основное назначение дорог и улиц |
||
Магистральные дороги: |
||
скоростного движения |
Скоростная транспортная связь между удаленными промышленными и планировочными районами в крупнейших и крупных городах; выходы на внешние автомобильные дороги, к аэропортам, крупным зонам массового отдыха и поселениям в системе расселения. Пересечения с магистральными улицами и дорогами в разных уровнях |
|
регулируемого движения |
Транспортная связь между районами города на отдельных направлениях и участках преимущественно грузового движения, осуществляемого вне жилой застройки, выходы на внешние автомобильные дороги, пересечения с улицами и дорогами, как правило, в одном уровне |
|
Магистральные улицы: |
||
общегородского значения: |
||
непрерывного движения |
Транспортная связь между жилыми, промышленными районами и общественными центрами в крупнейших, крупных и больших городах, а также с другими магистральными улицами, городскими и внешними автомобильными дорогами. Обеспечение движения транспорта по основным направлениям в разных уровнях |
|
регулируемого движения |
Транспортная связь между жилыми, промышленными районами и центром города, центрами планировочных районов; выходы на магистральные улицы и дороги и внешние автомобильные дороги. Пересечения с магистральными улицами и дорогами, как правило, в одном уровне |
|
районного значения: |
||
транспортно-пешеходные |
Транспортная и пешеходная связи между жилыми районами, а также между жилыми и промышленными районами, общественными центрами, выходы на другие магистральные улицы |
|
пешеходно-транспортные |
Пешеходная и транспортная связи (преимущественно общественный пассажирский транспорт) в пределах планировочного района |
|
Улицы и дороги местного значения: |
||
улицы в жилой застройке |
Транспортная (без пропуска грузового и общественного транспорта) и пешеходная связи на территории жилых районов (микрорайонов), выходы на магистральные улицы и дороги регулируемого движения |
|
улицы и дороги в научно-производственных, промышленных и коммунально-складских зонах (районах) |
Транспортная связь преимущественно легкового и грузового транспорта в пределах зон (районов), выходы на магистральные городские дороги. Пересечения с улицами и дорогами устраиваются в одном уровне |
|
пешеходные улицы и дороги |
Пешеходная связь с местами приложения труда, учреждениями и предприятиями обслуживания, в том числе в пределах общественных центров, местами отдыха и остановочными пунктами общественного транспорта |
|
парковые дороги |
Транспортная связь в пределах территории парков и лесопарков преимущественно для движения легковых автомобилей |
|
Подъезд транспортных средств к жилым и общественным зданиям, учреждениям, предприятиям и другим объектам городской застройки внутри районов, микрорайонов, кварталов |
||
велосипедные дорожки |
Проезд на велосипедах по свободным от других видов транспортного движения трассам к местам отдыха, общественным центрам, а в крупнейших и крупных городах связь в пределах планировочных районов |
|
|
Примечания: 1. Главные улицы, как правило, выделяются из состава транспортно-пешеходных, пешеходно-транспортных и пешеходных улиц и являются основой архитектурно-планировочного построения общегородского центра. 2. В зависимости от величины и планировочной структуры городов, объемов движения указанные основные категории улиц и дорог допускается дополнять или применять их неполный состав. Если расчетные затраты времени на трудовые передвижения превышают установленные настоящими нормами, допускается при наличии специальных обоснований принимать категории магистральных улиц и дорог, приведенные в настоящей таблице для групп городов с большей численностью населения. 3. В условиях реконструкции, а также для улиц районного значения допускается устройство магистралей или их участков, предназначенных только для пропуска средств общественного транспорта с организацией трамвайно-пешеходного, троллейбусно-пешеходного или автобусно-пешеходного движений. 4. В исторических городах следует предусматривать исключение или сокращение объемов движения наземного транспорта через территорию исторического ядра общегородского центра: устройство обходных магистральных улиц, улиц с ограниченным движением транспорта, пешеходных улиц и зон; размещение стоянок автомобилей преимущественно по периметру этого ядра. |
||
