После аварийное состояние судна характеризуется нашчнем аварийн ых повреждений и ущерба его эксплуатационным свойствам. Дальнейшее воздействие опасных факторов при определенном сочетании условий может самопроизвольно привести к гибели судна (затопление , выгорание , разрушение конструкций корпуса и набора и т,п. Способность судна противостоять аварийным повреждениям, восстанавливая при эт ом свои эксплуатационные свойства, называется его живу честью.
Живучесть судна обеспечивается конструктивными мероприятиями и борьбой за живучесть. Конструктивные мероприятия предусматриваю т способность конструкции и оборудования судна ограничивать сферу разрушительного воздействия опасных факторов (деление судна на отсеки водонепроницаемыми переборками, на противопожарные зоны огнестойкими конструкциями и т.п.).
Борьба за живучесть - это комплекс непосредственных действий экипажа, направленных на поддержание и восстановление функционирования аварийного судна. Борьба за живучесть предусматривает развертывание специальных организационных структур.
Из подготовленных и обученных членов экипажа формируются аварийные партии и аварийные группы, на которые возлагается непосредственная борьба с затоплением, пожарами, повреждениями технических средств и т.п. На санитарную группу возлагается оказание медицинской помощи пострадавшим при аварии. На крупных судах, где имеется производственный персонал, создается группа охраны порядка и безопасности. Вахтенную службу в режиме борьбы за живучесть несу г специально выделенные лица судового экипажа, которые на это время сменяют обычную вахту.
При численности экипажа более 100 человек создаются носовая, кормовая и машинно-котельная аварийные партии; при численности от 50 до 100 человек - носовая и кормовая аварийные партии и машинно-котельная аварийная группа. При численности от 15 до 50 человек создается одна аварийная партия и машинно-котельная аварийная группа, а менее 15 человек - весь экипаж судна входит в одну аварийную партию.
Носовую аварийную партию возглавляет четвертый помощник капитана или боцман, кормовую (а также аварийную партию при одной аварийной партии и аварийной группе) - второй помощник капитана, машинно-котельную аварийную партию или группу - второй механик. При одной аварийной партии ее возглавляет помощник капитана. При стоянке судна в порту организуется одна аварийная пария, которую возглавляем вахтенный помощник капитана.
Санитарной группой руководит судовой врач, а группой охраны порядка и безопасности помощник капитана по производству.
Общее руководство действиями экипажа по борьбе за живучесть и ликвидации последствий аварии возглавляет капитан судна с главного командного пункта (ГКП), располагающегося в рулевой или штурманской рубке.
Старший помощник капитана организует действия экипажа по борьбе за живучесть в соответствии с указаниями капитана, контролируем выполнение распоряжений капитана. Он обязан определить место повреждения или пожара и оценить их характер. Находясь в ГКП в распоряжении капитана, старший помощник производит расчеты состояния судна; он может быть направлен в аварийные партии для непосредственного руководства их действиями. В случаях, не терпящих отлагательства, старший помощник действует самостоятельно, докладывая капитану о принятых мерах,
На информационной доске нагрузки и остойчивости, находящейся в ГКП, должно быть показано распределение по ганкам и цистернам судовых запасов топлива, масла, воды и жидкого балласта, осадка носом и кормой, положение центра масс судна, его начальная поперечная метацентрическая высота
Меры, принимаемые на судах для предупреждения аварий и борьбы за живучесть, определены нормативными документами (Правила Регистра, Устав службы, Наставление по предупреждению аварий и борьбе за живучесть и др.) .
Корпус судна, судовые системы и устройства, технические средства и снабжение должны находиться в состоянии, которое соответствует требованиям, обеспечивающим мореходность и безопасность. Экипаж должен быть подготовлен к быстрому и умелому выполнению всех работ и мероприятий по борьбе за живучесть судна при любой численности. Средства борьбы за живучесть судна должны быть укомплектованы и находиться в постоянной готовности.
Наблюдение за состоянием судна и окружающей обстановкой должно быть постоянным. Любой член экипажа, обнаружив поступление воды или пожар, обязан немедленно доложить вахтенному помощнику капитана и приступить к борьбе с водой или огнем.
Борьба за живучесть судна ведется в соответствии с судовым расписанием по тревогам: общесудовая тревога объявляется вахтенным помощником капитана в аварийных случаях (пожар, взрыв, пробоина и т. п.), тревога "Человек за бортом" - вахтенным помощником при обнаружении человека за бортом, шлюпочная тревога - по указанию к апитана в случае угрозы гибели судна.
Расписания по тревогам содержат схемы расположения аварийного и пожарного имущества (по палубам), расположения спасательных средств (по палубам) , сектора зрительного наблюдения за водой и воздухом.
Расписание по общесудовой тревоге является основой организации борьбы за живучесть судна. Этим расписанием предусматривается:
вахта на главном командном пункте под руководством третьего помощника капитана;
вахта в машинном отделении под руководством старшего механика;
носовая аварийная партия под руководством второго помощника капитана;
кормовая аварийная партия под руководством четвертого помощника капитана;
аварийная группа машинного отделения под руководством второго механика;
санитарная группа, судовой врач;
группа охраны порядка.
Численность аварийных партий и групп зависит от общей численности экипажа, размеров и типа судна.
В расписании определены места сбора партий и групп, их руководители, район действия и конкретные обязанности каждого в соответствии с его должностью и судовым номером. Эти обязанности различны для случаев борьбы с водой, пожаром, герметизации судна. Выписки из расписания вывешивают в каютах для их штатных обитателей (над койкой или на видном месте). В этой выписке (каютной карточке) указаны судовой номер, сигналы тревог, место сбора, обязанности и действия по тревогам, номер шлюпки и место в ней (по шлюпочной тревоге), обязанности по заведованию помещениями, частями судна и водонепроницаемыми закрытиями.
Большое значение имеет специальная маркировка, которой обозначены шпангоуты, закрытия, переборки, запорные устройства и др. Она облегчает управление аварийными работами и ориентировку экипажа при их выполнении. Места сосредоточения аварийных и противопожарных средств называются аварийными или пожарными постами. Это могут быть специальные помещения или кладовые, яхцики и щиты на палубе. К таким постам могут быть выведены устройства дистанционного пуска различных систем (см. § 9).
Заделка пробоин. Малые пробоины, разошедшиеся швы, трещины заделывают деревянными клиньями и пробками - чопами (54), герметизируя смоленой или промасленной паклей. На пробоины большего размера ставят жесткий металлический пластырь или мат, придавленный щитком (55). Для их крепления в комплект аварийного имущества входят специальные болты и струбцины, распорные брусья и клинья (56-59). Заделка пробоины описанными способами является временной мерой. После откачки воды окончательное восстановление герметичности осуществляется путем бетонирования - постановки цементного ящика (60) .
Успешность заделки пробоин малого размера зависит от места их расположения (надводные или подводные), от доступности пробоины изнутри судна, от ее формы и расположения краев разорванного металла (внутрь корпуса или наружу).
Если один из отсеков аварийного судна затоплен, то в смежные с ним помещения может поступать вода ввиду фильтрации ее через различные неплотности (нарушения герметичности переборочных сальников трубопроводов и кабелей и т. п.). В таких случаях герметичность восстанавливают конопаткой, клиньями или пробками, а сами переборки подкрепляют аварийными брусьями, чтобы предотвратить их выпучивание или разрушение (61).
Мягкие пластыри являются основным средством для временной заделки пробоин, так как могут плотно прилегать по обводам корпуса судна в любом месте. Пластыри бывают нескольких типов: кольчужный, шпигованный, облегченный, учебный (62).
Пластыри делают из водонепроницаемой ткани (например, пропитанной парусины), обшивают по периметру ликтросом с коушами по углам и на сторонах. Оттяжки и шкоты делают из гибкого стального троса, контрольные концы - из растительного, а подкильные - из гибкого стального троса или из цепи. Контрольный конец (штерт) имеет разбивку через 0,5 м, считая от центра пластыря.
После того как местоположение пробоины установлено, приступают к постановке пластыря (63). Судно при этом не должно иметь хода. Сначала заводят подкильные концы. При малых пробоинах их берут два. При больших пробоинах дополнительные подкильные концы заводят поперек пробоины и обтягивают втугую до постановки пластыря. Они играют роль Как бы фальшивых шпангоутов и будут препятствовать выпучиванию или разрыву пластыря под давлением поды снаружи, когда начнется откачка ее из затопленного отсека.
С помощью скоб два подкильных конца соединяют с углами пластыря, к двум другим углам крепят шкоты. Затем с противоположного борта выбирают подкильные концы (лебедками или талями), одновременно потравливая шкоты. Закрытие пробоины пластырем контролируют по меткам контрольного штерта, т. е. по расстоянию от нентра пластыря до уровня верхней палубы по мере перемещения пластыря по обводу корпуса.
Постановка пластыря существенно усложняется, если пробоина находится поблизости от скуловых килей или имеет рваные края, загнутые наружу. После постановки пластыря на пробоину его подкильные концы и шкоты после обтягивания втугую крепят за утки, кнехты или другим подходящим способом. Считается, что пластырь выполняет свое назначение, если после его постановки водоотливные средства справляются с откачкой поступающей воды.
Борьба с пожарами. Наиболее распространенными причинами пожаров на судах являются неосторожное обращение с открытым огнем и нарушение инструкций по эксплуатации технических средств, хранению грузов и материалов.
Большое значение имеет соблюдение на судне комплекса предупредительных противопожарных мер и правил. Курение на судне разрешается только в специально отведенных или разрешенных местах. Запрещается пользоваться открытым огнем в бытовых целях (керосинки, электроплитки, свечи и т. п.). Огнеопасные работы (электросварка, газосварка и резка и др.) при нахождении судна в море могут выполняться только с разрешения капитана, а в порту - начальника пожарной охраны порта. В том и другом случаях должны соблюдаться специальные правила (наблюдение ответственного лица из командного состава, вахта у места работ и в смежных помещениях со средствами пожаротушения и др.).
Причиной пожара могут быть неправильная эксплуатация и неисправности электросетей и электрооборудования. Поэтому все действия с проводкой и электрооборудованием (ремонт, пользование) разрешаются только компетентным лицам из числа экипажа. Категорически чапрещается самовольная замена плавких предохранителей самодельными средствами и оставленш без надзора включенных элект роприборов (например, освеще ния и вентиляторов в каютах).
Хранение легковоспламеняющихся и взрывоопасных веществ (бензин, спирт, пиротехнические средства сигнализации и т. п.) должно осуществляться только в специально отведенных местах или помещениях с соблюдением специальных правил.
Наиболее эффективным и легкодоступным средством для тушения огня является вода. Однако водой нельзя тушить необесточенную горящую электропроводку, вода не всегда эффективна при тушении горящих нефтепродуктов, она портит оборудование и грузы, еще не затронутые огнем, а большие ее скопления в судовых помещениях грозят судну потерей остойчивости или плавучести.
При возгораниях нефтепродуктов и других веществ и предметов эффективна огнегасительная пена.
Незначительные очаги пожара в помещениях тушат ручными переносными огнетушителями (64).
При пожаре помещения судна сильно задымляются в результате горения краски, одежды, постелей и т. п. Для сохранения жизни и здоровья личный состав аварийных партий, действующий в задымленных или загазованных помещениях, должен пользоваться кислородными изолирующими приборами.
Основными документами по организации и ведению борьбы за живучесть судна являются судовые расписания по тревогам и личные карточки членов экипажа, где указаны должности или судовые номера и обязанности последних по тревогам, а так же Наставление по борьбе за живучесть судов речного флота РФ.
Организация обеспечения живучести судна должна предусматривать:
Постоянное наличие на борту необходимого количества экипажа, способного обеспечить борьбу за живучесть;
Подготовку экипажа к борьбе за живучесть;
Постоянное поддержание судна, его устройств, технических средств и снабжения в соответствии с требованиями, обеспечивающими безопасность судна и его мореходность;
Постоянную готовность средств борьбы за живучесть судна;
Надлежащее наблюдение за судном и окружающей обстановки.
Аварийно-спасательное и противопожарное снабжение и инвентарь должны быть расписаны в заведовании лицам судового экипажа, храниться на штатных местах и иметь опись. Использование указанного снабжения и инвентаря не по прямому назначению категорически запрещается.
На всех судах должны неукоснительно соблюдаться требования по обеспечению остойчивости и непотопляемости судна, вестись постоянное наблюдение за креном, дифферентом и водонепроницаемостью корпуса.
Заполнение, осушение и запрессовка балластных цистерн, перекачка балласта и топлива из одних ёмкостей в другие допускаются только с разрешением или указанию капитана. Выполнение этого требования контролирует вахтенный начальник.
Общее руководство борьбой за живучесть осуществляет капитан. Капитан имеет право привлечь к борьбе за живучесть судна лиц, не входящих в состав экипажа, но находящихся на судне.
При отсутствии на борту капитана борьбу за живучесть возглавляет старшее лицо командного состава судоводительской специальности.
Судовые работы.
Такелажные работы.
Такелажные инструменты. К этим инструментам относятся:
свайка – употребляется для пробивки прядей канатов при их сплеснивании, вязании огонов и т.п.;
драек – применяется в случае, когда свайка недостаточно толста, или при необходимости вытянуть или стянуть какие-либо снасти и т.п.;
мушкель – деревянный молоток для поколачивания канатов при изготовлении матов; огонов, сплесней и т.п.;
полумушкель – деревянный молоток с короткой ручкой и желобом вдоль молотка; употребляется при клетневании (обмотке толстых канатов тонкими) канатов;
киянка – деревянный молоток прямоугольной формы с длинной ручкой для работ с проволочными канатами;
лопатка служит для клетневания канатов в случаях, когда неудобно работать полумушкелем, для наложеня марок (обделки конца каната каболкой) и бензелей (перевязка для толстых канатов тонкими) и т.п.;
машинка для сжатия канатов – помогает сближать и ломать проволочные канаты при наложении на них бензелей;
секач – молоток с одним концом в виде зубила для перерубания канатов;
марочница – предназначена для наложения бензельных марок.
Кроме того, в такелажном деле употребляются ручники (металлические молотки), тиски, зубила и ножницы.
Наиболее распространенные на судах речного флота такелажные работы:
Изготовление огонов;
Заделка коушей;
Плетение лёгостных шишек;
Изготовление швабр;
Сращивание (сплеснивание) канатов;
Вязание узлов.
Плотничные работы.
Во время плавания судов их экипажам нередко приходится выполнять столярно-плотничные работы, связанные с ремонтом отдельных судовых деталей.
Инструменты, которые при этом применяют, подразделяются на следующие группы:
Измерительные (метр, рулетка);
Разметочные (циркуль, рейсмус, шнур, угольник);
Проверочные (уровень, отвес);
Заготовительные;
Обделочные.
В столярно-плотницком деле используются также молотки, струбцины, отвёртки, гаечные ключи и т.д.
Судовые уборки.
Устав службы на судах Министерства речного флота РФ предписывает судовым экипажам поддерживать судно в надлежащем состоянии.
Малые уборки проводят ежедневно утром каждой вахтой по расписанию, составленному первым штурманом и утверждённому капитаном. Во время такой уборки швабрят все палубы, моют полы в коридорах и служебных помещениях.
Кроме уборки каждая вахта перед сменой приводит свои участки в надлежащее состояние, в обязательном порядке убирает места общего пользования.
Большие уборки на судах речного флота производят не реже трёх раз в месяц или в конце каждого рейса. Обычно в них участвует весь экипаж под руководством первого штурмана.
Расписанием большой уборки предусматривается мытьё корпуса, трюмов, палуб, мостиков, надстроек, наружного борта и шлюпок, всех судовых помещений, чистка приборов, механизмов и других элементов оборудования.
Послеаварийное состояние судна характеризуется наличием аварийных повреждений и ущерба его эксплуатационным свойствам. Дальнейшее воздействие опасных факторов при определенном сочетании условий может самопроизвольно привести к гибели судна (затопление, выгорание, разрушение конструкций корпуса и набора и т.п.).
Способность судна противостоять аварийным повреждениям, восстанавливая при этом свои эксплуатационные свойства, называется его живучестью.
Живучесть судна обеспечивается конструктивными мероприятиями и борьбой за живучесть.
Конструктивные мероприятия предусматривают способность конструкции и оборудования судна ограничивать сферу разрушительного воздействия опасных факторов (деление судна на отсеки водонепроницаемыми переборками, на противопожарные зоны огнестойкими конструкциями и т.п.).
Борьба за живучесть – это комплекс непосредственных действий экипажа, направленных на поддержание и восстановление функционирования аварийного судна.
Борьба за живучесть предусматривает развертывание специальных организационных структур. Из подготовленных и обученных членов экипажа формируются аварийные партии и аварийные группы, на которые возлагается непосредственная борьба с затоплением, пожарами, повреждениями технических средств и т.п. На санитарную группу возлагается оказание медицинской помощи пострадавшим при аварии. На крупных судах, где имеется производственный персонал, создается группа охраны порядка и безопасности.
Вахтенную службу в режиме борьбы за живучесть несут специально выделенные лица судового экипажа, которые на это время сменяют обычную вахту.
При численности экипажа более 100 человек создаются носовая, кормовая и машинно-котельная аварийные партии; при численности от 50 до 100 человек – носовая и кормовая аварийные партии и машинно-котельная аварийная группа. При численности от 15 до 50 человек создается одна аварийная партия и машинно-котельная аварийная группа, а менее 15 человек – весь экипаж судна входит в одну аварийную партию.
Носовую аварийную партию возглавляет четвертый помощник капитана или боцман, кормовую (а также аварийную партию при одной аварийной партии и аварийной группе) – второй помощник капитана, машинно-котельную аварийную партию или группу – второй механик. При одной аварийной партии ее возглавляет помощник капитана.
Пи стоянке судна в порту организуется одна аварийная пария, которую возглавляет вахтенный помощник капитана
Санитарной группой руководит судовой врач, а группой охраны порядка и безопасности – помощник капитана по производству.
Общее руководство действиями экипажа по борьбе за живучесть и ликвидации последствий аварии возглавляет капитан судна с главного командного пункта (ГКП), располагающегося в рулевой или штурманской рубке.
Старший помощник капитана организует действия экипажа по борьбе за живучесть в соответствии с указаниями капитана, контролирует выполнение распоряжений капитана. Он обязан определить место повреждения или пожара и оценить их характер. Находясь в ГКП в распоряжении капитана, старший помощник производит расчеты состояния судна; он может быть направлен в аварийные партии для непосредственного руководства их действиями. В случаях, не терпящих отлагательства, старший помощник действует самостоятельно, докладывая капитану о принятых мерах.
Основными документами по организации и ведению борьбы за живучесть судна являются судовые расписания по тревогам и личные карточки членов экипажа, где указаны должности или судовые номера и обязанности последних по тревогам, а также Наставление по борьбе за живучесть судна (НБЖС-86).
Аварийно-спасательный и пожарный инвентарь, его штатные места и закрепление за ответственными лицами, умение пользоваться им.
Пожарный инвентарь:
костюм пожарного(2 шт.);
каска(2 шт.);
АСВ-2 (2 шт.);
Топорик (6 шт.);
Лом (4 шт.);
Ремень со страховочным тросиком (1 шт.).
Закрепление за ответственными лицами:
Матросы 1,2 кл.
II штурман
III пом. механика
Судовые тревоги, их сигналы.
Судовые тревоги представляют собой условные сигналы для предупреждения об опасности и сбора экипажа. Общесудовая тревога объявляется вахтенным помощником капитана в случае происшествий, угрожающих судну, грузу и экипажу, таких, как обнаружение поступления забортной воды внутрь корпуса судна, признаков пожара и т.п., а также при необходимости заблаговременно подготовить судно к предотвращению грозящей ему опасности (столкновение, выброска на отмель и т.п.). Сигнал общесудовой тревоги представляет собой непрерывный звук звонка громкого боя в течение 25 – 30 с, повторяемый 3 – 4 раза, после чего по судовой радиотрансляции объявляется голосом: «Общесудовая тревога» с указанием, в необходимых случаях, характера аварии (например, «Пробоина», «Аварийная утечка аммиака») и места повреждения или возгорания. Во время стоянки в порту при пожаре или взрыве сигнал сопровождается частыми ударами в судовой колокол. Тревога «Человек за бортом» объявляется вахтенным помощником капитана при падении человека за борт или при обнаружении человека или людей за бортом. Она представляет собой три продолжительных сигнала звонком громкого боя, по 5 – 6 с каждый, повторяемые 3 – 4 раза. Тревога по оставлению судна объявляется только капитаном или по его указанию. Она представляет собой семь коротких и один продолжительный (5 – 6 с) сигнал звонком громкого боя, повторяемые 3 – 4 раза. Учебные тревоги объявляются по указанию капитана судна; их объявление голосом предваряется словом «Учебная» («Учебная общесудовая тревога» и т.п.). Отбой тревог объявляется голосом по трансляции. По всем тревогам члены экипажа немедленно выходят к местам сбора с индивидуальными спасательными средствами. Спасательные жилеты надеваются при оставлении судна по приказанию капитана или вахтенного помощника капитана.
5. Управление судном Влияние различных факторов на управляемость судна
Скорость судна практически не влияет на величину диаметра установившейся циркуляции DЦ для промысловых судов, но остальные характеристики (особенно выдвиг l1 и тактический диаметр D1) зависят от начальной скорости, принимая меньшие значения с ее уменьшением. На этом основана рекомендация при выполнении крутых поворотов на ограниченной акватории: сначала остановить судно, а затем переложить руль и дать полный ход вперед.
Крен судна независимо от причин его появления ухудшает управляемость: судно стремится развернуться в сторону приподнятого борта. Дифферент на нос улучшает поворотливость, а дифферент на корму ухудшает ее, вызывая увеличение выбега и D ц. Поскольку на судне имеются кривые циркуляции, определенные для обычного дифферента и данных водоизмещении, необходимо учитывать, что при изменении дифферента характеристики могут значительно отличаться от табличных.
Ветер оказывает существенное влияние на управляемость судна, вызывая дрейф и разворот судна. Выявлено два направления наибольшего воздействия ветра. При курсовых углах 50... 60º у судов наблюдается наибольший угол дрейфа, а при углах 130...150º возможна потеря управляемости.
Течение не оказывает влияния на управляемость, когда рассматривается движение относительно воды. При рассмотрении движения относительно грунта течение, как и ветер, существенно изменяет характеристики управляемости. При известном значении скорости и направления течения можно перестроить кривую циркуляции с учетом его воздействия и использовать ее в практических целях.
