1. Транспортные тарифы и правила их применения.
Расчеты за услуги, оказываемые транспортными организациями, осуществляется с помощью транспортных тарифов. Ведущим фактором, определяющим выбор перевозчика, является стоимость перевозки, а она зависит от тарифа.
Транспортные тарифы применяются на транспорте общего пользования. При использовании ведомственного транспорта возникают затраты, включаемые в себестоимость продукции в виде зарплаты водителей и обслуживающего персонала, амортизации, стоимости ремонтных услуг.
Тариф включает: - плату за перевозку грузов; - сборы за дополнительные операции, связанные с перевозкой (охрана, сопровождение, страхование). При определении размера тарифа необходимо знать правила исчисления плат и сборов на различных видах транспорта. Тариф является ценой на услуги транспортных организаций. Он должен обеспечивать транспортному предприятию возмещение эксплуатационных расходов и получение прибыли; для покупателей транспортных услуг – возможность покрытия транспортных расходов.
Транспортный тариф рассчитывается на среднюю дальность перевозки в определенных пределах; средняя дальность перевозки называется тарифным поясом . В расчетах учитываются разница в ценах на топливо и суточные расходы водителей по территориальным зонам. Тарифы рассчитываются на основе прейскурантов.
На различных видах транспорта системы тарифов имеют свои особенности :
На железнодорожном транспорте используются:
Ø общие (это основной вид тарифов, с их помощью определяется стоимость перевозки основной массы грузов);
Ø исключительные (для конкретных грузов, устанавливаются с отклонением от общих тарифов в виде специальных надбавок или скидок. Они могут быть повышенными или пониженными );
Ø льготные (для перевозок с определенной целью, а также для самих железных дорог);
Ø местные тарифы (в пределах данной дороги, устанавливают начальники отдельных дорог. В эти тарифы включают плату за перевозку грузов и ставки различных сборов).
Кроме провозной платы, железная дорога взимает с грузополучателей и грузоотправителей платы за дополнительные услуги, связанные с перевозкой грузов. Эти платы называются сборами и взыскиваются за выполнение силами железной дороги следующие операции: хранение, взвешивание или проверка веса груза, подача или уборка вагонов, их дезинфекция, экспедирование грузов, погрузочно-разгрузочные работы.
Основные факторы, влияющие на размер платы при перевозке грузов по ж/д : скорость перевозки (грузовая,большая, пассажирская); вид отправки (повагонная, контейнерная, малотоннажная, мелкая); расстояние перевозки; тип вагона (универсальные, изотермические, специализированные, цисцерны, платформы); принадлежность вагона или контейнера; количество перевозимого груза.
На автомобильном транспорте используют: сдельные тарифы, тарифы на условных платных автотонно-часов, за повременное пользование грузовыми автомобилями, километровый расчет, за перегон подвижного состава, договорные тарифы. На размер тарифной платы оказывают влияние: расстояние перевозки, масса груза, объемный вес груза, грузоподъемность автомобиля, общий пробег, время использования автомобиля, его тип, район, в котором осуществляется перевозка.
На речном транспорте тарифы на перевозки, сборы за перегрузочные работы и другие услуги определяются пароходствами самостоятельно . В основу расчета размера тарифа закладывается себестоимость услуг, прогнозируемая на период введения тарифов и сборов в действии.
На морском транспорте плата за перевозку осуществляется по тарифу либо по фрахтовой ставке (когда перевозка не связана с постоянным районом плавания, с постоянным портом погрузки и выгрузки, не ограничена определенным видом груза. Она устанавливается в зависимости от конъюнктуры фрахтового рынка и зависит от вида и транспортных характеристик груза, условий рейса и связанных с ним расходов).
2.Оптимизация транспортных расходов.
Главным принципом транспортной логистики, как и логистики в целом, является оптимизация расходов. На транспорте она достигается при соблюдении экономии за счет масштабов грузоперевозки и дальности маршрутов.
Экономия за счет масштабов грузоперевозки связана с тем, что, чем крупнее груз, тем меньше транспортные расходы на единицу веса. Точно так же более мощные виды транспорта – железнодорожный и водный – обходятся дешевле в расчете на единицу веса перевозимого груза, чем менее мощные – автомобильный и воздушный виды транспорта. Экономия за счет масштабов грузоперевозки возникает в силу того, что постоянная компонента транспортных расходов распределяется на весь груз, так что чем он больше, тем меньше удельные издержки на единицу веса.
В состав постоянных издержек входят: административные расходы, связанные с обработкой заказов на транспортировку; затраты на простой транспортного средства под погрузкой - разгрузкой; затраты на оформление платежных документов и эксплуатационные расходы.
Эти издержки считаются постоянными, так как их величина не зависит от размера грузовой отправки.
Экономия за счет дальности маршрута связана с тем, что чем длиннее маршрут, тем меньше транспортные расходы в расчете на единицу расстояния. Например, перевозка одного груза на расстояние 800 км обойдется дешевле, чем доставка двух грузов (такого же суммарного веса) на расстояние 400 км. Этот эффект также называют принципом убывания, поскольку удельные издержки на единицу пути сокращаются по мере увеличения дальности грузоперевозки. Экономия за счет дальности перевозки возникает в силу тех же причин, что и экономия за счет масштабов перевозок. Постоянные издержки, связанные с погрузкой-выгрузкой транспорта, должны быть отнесены к переменным затратам на единицу пути. Чем длиннее маршрут, тем на большее расстояние распределяются эти затраты, что ведет к сокращению транспортных расходов в расчете на единицу пути.
Эти принципы необходимо учитывать при оценке альтернативных стратегий транспортного обслуживания. Следует стремиться к максимальной загрузке транспортных средств и максимальной протяженности маршрутов грузоперевозки при обязательном удовлетворении всех сервисных ожиданий потребителей.
Оптимум транспортных издержек должен быть таким, чтобы общие логистические издержки оставались минимальными. Достигается это путем установления баланса транспортных расходов и качества транспортного обслуживания, критериями которого являются скорость и надежность перевозки. Надежность характеризуется постоянными частотой и продолжительностью перевозок, что позволяет оптимизировать уровни запасов и повышать эффективность логистики.
В таблице 2 показана структура постоянных и переменных издержек каждого вида транспорта.
Таблица № 2 «Структура издержек различных видов транспорта».
| Вид транспорта | Издержки | |
| Постоянные | Переменные | |
| Железнодорожный | Высокие расходы на подвижной состав, терминалы, рельсовые пути и пр. | Низкий уровень |
| Автомобильный | Низкие издержки (шоссе уже построены и поддерживаются из дорожных фондов) | Средний уровень (горючее, техническое обслуживание и пр.) |
| Водный | На среднем уровне (суда и оборудование) | Низкий уровень (возможна разовая перевозка большого тоннажа) |
| Воздушный | Низкий уровень (самолеты, погрузочно-разгрузочное оборудование, контейнеры) | Высокий уровень (горючее, оплата труда, техническое обслуживание и пр.) |
| Трубопроводный | Самый высокий уровень (земля, строительство, насосные станции, система контроля и управления) | Самый низкий уровень (затраты на оплату труда крайне незначительны) |
В снижение себестоимости перевозок огромную роль играет эффективная организация перевозок и комплексная механизация погрузочно-разгрузочных работ и применение прицепов, которые резко увеличивают производительность автомобиля и способствуют повышению коэффициента использования пробега.
Повышение логистических компетенций – одна из первоочередных задач для субъектов среднего и крупного бизнеса, а также для муниципальных и государственных структур. Оптимизированная транспортная система позволяет снизить затраты на производство и реализацию продукции, увеличить эффективность работы персонала.
Основные задачи транспортной оптимизации
Основная задача, которая стоит перед менеджерами организации в данном аспекте, это снижение затрат на перевозки без потери их качества. Про планирование логистических процессов было рассказано в отдельной статье. Рассмотрим основные типы издержек, характерных для процесса перевозки сырья, готового товара или персонала:
- Затраты на погрузку/разгрузку, а также доставку товара в торговую точку.
- Расходы на эксплуатацию, текущий и капитальный ремонт ТС.
- Топливные затраты.
- Оплата труда водителей, механиков, экспедиторов.
- Уплата налогов, пошлин, таможенных сборов.
- Затраты на проезд по платным автодорогам.
Оптимизация транспортной работы необходима при неконтролируемом росте описанных издержек. Процесс оптимизации транспортных расходов на предприятии начинается с анализа текущей логистической стратегии и сбора рекомендаций по ее коррекции.
Анализу подвергаются такие аспекты транспортной системы предприятия:
- способ перемещения грузов;
- выбор типа транспортного средства и его конкретной модели;
- подбор компании-перевозчика и прочих логистических посредников;
- схема расположения складских терминалов компании.
Коррекция текущей логистической стратегии позволит выработать эффективный методологический аппарат для оптимизации работы транспорта. Для эффективных изменений логистический отдел должен выработать «дорожную карту» и согласовать ее с руководством и финансовым подразделением.
Приоритетные задачи, которые должны быть решены в ходе оптимизации процессов транспорта:
- развитие МТБ предприятия. Основной упор нужно делать на максимальную автоматизацию трудоемкой работы;
- своевременное обновление и капитальное обслуживание парка транспортных средств;
- внедрение автоматизированных логистических систем, способных предоставлять сводные данные обо всех перевозках за требуемый период. И также система должна предоставлять детализацию по каждой отдельной поездке.
В рамках «оздоровления» логистического направления предприятия нужно придерживаться таких мер, которые не скажутся на безопасности груза или пассажиров, соблюдении времени прибытия-отбытия, увеличении времени простоя на этапе погрузки/разгрузки.
Как оптимизировать транспортную работу предприятия
Существует три основных направления, нововведения в которых обеспечат снижение затрат на перевозку грузов и пассажиров:
- Выбор оптимальных ТС: эксплуатационные характеристики транспортного средства формируют уровень затрат на транспорт. Важно, чтобы в парке компании были негабаритные модели для перевозок в пределах населенного пункта;
- Подбор оптимально расположенных разгрузочно-погрузочных пунктов: склады нужно анализировать не только по уровню удобства подъезда/погрузки, но и по степени удаленности поставщиков;
- Анализ целесообразности владения собственным парком ТС: этот аспект актуален для субъектов малого бизнеса. Логистическое подразделение должно сопоставить затраты на владение собственным парком с расценками на услуги транспортных фирм.
После анализа приоритетных направлений логистики предприятия нужно инициировать разработку плана оптимизации транспортных расходов на предприятии. Этот план имеет, как правило, общую конфигурацию вне зависимости от типа предприятия:
- Постановка задачи перед группой менеджеров логистического отдела;
- Координация межведомственной работы, издание директив и регламентов, регулирующих взаимодействие между подразделениями;
- Внедрение единых показателей эффективности работы для отделов, связанных с логистикой;
- Привлечение топ-менеджмента для эффективной коммуникации между отделами и формирования отчетной документации;
- Делегирование полномочий, назначение группы работников, отвечающих за достижение плановых показателей.
После того как данные управленческие решения будут реализованы, нужно избрать эффективную методику оптимизации управления транспортными системами.
Основные методы снижения транспортных расходов
В современном логистическом менеджменте разработана методологическая база, позволяющая снизить издержки на транспортировку грузов и пассажиров. Решения в рамках данных методов принимаются на основе математического моделирования. Это могут быть алгоритмы для компьютерных расчетов или эвристические модели.
Например, широко используются такие методы оптимизации транспортных процессов:
- «Метод северо-западного угла»: используется для решения исключительно транспортных задач. Транспортная таблица перебирается от самого левого столбца верхней строки. В таблицу вписываются максимальные значения, при которых не будут превышены возможности поставщика и потребности покупателя. Описываемый метод не принимает в расчет такой ключевой фактор, как стоимость доставки;
- «Метод Фогеля»: по этому методу для каждого столбца ТТ(транспортной таблицы) нужно вычислить разницу между двумя наименьшими тарифами;
- Метод минимальных затрат: логист записывает отгрузку в те ячейки, которые имеет наименьший тариф на перевозку.
Данные методы реализованы в рамках CRM-системы «1С: Предприятие». Расчет транспортных задач можно вести в автоматическом режиме, активируя различные подстройки в программной оболочке.
Также для снижения затрат можно использовать «полевые методы», такие как «Способ коммивояжера», состоящий в построении такого маршрута, при котором можно минимум 1 раз пройти по территории нужных городов, а затем вернуться в точку отправления. «Метод коммивояжера» позволяет моделировать маршрут так, чтобы водитель не делал «крюков» или без надобности не проезжал по одной локации несколько раз.
Использование автоматизированных логистических систем
Предприятие с развитым логистическим направлением в своей деятельности обязано использовать программные решения, которые помогут отслеживать информацию о перевозках и формировать на ее основе базы данных с возможностью выгрузки Exel или другие программы.
Такое ПО должно иметь следующий функционал:
- обработка заявок на перевозку;
- подбор транспортного средства с учетом характеристик груза;
- формирование ТТН, иной сопроводительной документации;
- расчет стоимости перевозку.
Автоматизированные системы должны состоять не только из программного обеспечения, но и трекеров, которые передают текущее положение автомобиля, данные о расходе топлива, времени в пути, соблюдении режима труда и отдыха.
Оптимизация транспортного отдела предприятия – важнейшая задача корпоративного менеджмента, так как от этого направления зависит коммуникация с поставщиками, партнерами и конечными потребителями. Нельзя придерживаться одного аспекта совершенствования перевозок – нужно вводить инновации комплексно. Современное ПО позволяет нивелировать долю человеческого участия в моделировании перевозок, поэтому менеджмент должен быть задействован в обновлении МТБ предприятия, формировании отчетности и разработке предложений по дальнейшему совершенствованию логистики.
Как известно транспортная составляющая в логистической системе любого предприятия занимает центральную позицию, поскольку именно транспорт связывает все звенья логистической системы, повышая тем самым ее устойчивость, гибкость и усиливая единство элементов, входящих в ее состав. На предприятии основную роль в транспортной логистической подсистеме выполняют непосредственно транспортные цеха и подразделения, главной задачей которых является обеспечение слаженного перевозочного процесса.
Именно данные подразделения являются местом возникновения и аккумулирования транспортных логистических затрат. В целом классификация логистических затрат по местам возникновения является одним из наиболее распространенных классификационных признаков, встречающихся у многих авторов. Наряду с данным признаком классификации логистических затрат можно выделить также классификацию по фазам логистического процесса и основным компонентам логистических процессов.
При проведении анализа отечественной и зарубежной литературы, касающейся вопроса изучения транспортных затрат, выявлено относительное единство среди ученых по отношению к трактовке данной экономической категории. Многие авторы сходятся во мнении, что транспортные затраты (издержки) – это затраты на транспортировку продукции от места продажи или закупок до места нахождения покупателей. Транспортные издержки являются дополнительными затратами, связанные с продолжением процесса производства в сфере обращения.
Оптимизация- совершенствование системы для улучшения её эффективности. Под оптимизацией принято понимать выбор из всех возможных вариантов наилучшего. Таким образом, оптимизация транспортных операций подразумевает выбор наиболее эффективного способа осуществления данных операций, выполнение которых принесут наибольший экономический эффект для предприятия. Затрагивая тему оптимизации такой категории издержек, как транспортные, необходимо, прежде всего, изучить их структуру.
В отечественной и зарубежной экономической литературе существует множество различных подходов к отображению состава либо структуры транспортных затрат. Для более четкого понимания состава транспортных логистических затрат предлагается рассмотреть ряд подходов к изучению структуры данного вида затрат.
Ю.М. Едельштейн выделяет в общих затратах на реализацию логистических функций в качестве транспортных издержек – затраты на транспортировку грузов и расходы по страхованию.
Затраты, связанные с транспортировкой, рассматриваются как эксплуатационные расходы транспортных подразделений предприятий или транспортных компаний, занятых перевозками. Сумма этих расходов включает в себя: заработную плату рабочих, занятых выполнением работ; начисления на заработную плату; амортизационные отчисления по зданиям, сооружениям, оборудованию; расходы на ремонт зданий, сооружений, оборудование; расходы на энергию и топливо; расходы на вспомогательные материалы; расходы, связанные с эксплуатацией оборудования; накладные расходы.
Как отмечает Ю.М. Едельштейн, в случае, если предприятие привлекает для перевозки продукции внешние транспортные организации, расходы на транспортировку трансформируются в транспортные тарифы.
Транспортные затраты возникают у предприятий, выполняющих перевозку грузов самостоятельно, тарифы же являются формой расходов за транспортировку у предприятий, нанимающих сторонние организации для оказания транспортных услуг. В общем смысле под транспортными тарифами принято понимать стоимость услуг по перемещению материальных ценностей в пространстве.
В.П. Москвитина предлагает иной подход к рассмотрению транспортных затрат. Транспортные издержки, по мнению автора, характеризуют вид затрат в зависимости от вида логистических операций, в результате выполнения которых и образуются рассматриваемые издержки. Транспортные затраты, в зависимости от логистических операций подразделяются на: затраты на транспорт, затраты на упаковку, затраты на погрузочно-разгрузочные работы, затраты на страховку.
Таким образом, анализируя предложенные подходы к изучению структуры транспортных затрат, предлагаю рассмотреть следующую структуру транспортных издержек, в которой издержки сгруппированы в зависимости от стадии перевозочного процесса (таблица 1.1).
Таблица 1.1 - Структуру транспортных издержек в зависимости от стадии перевозочного процесса.
|
Группа издержек |
Структура транспортных издержек |
|
Издержки, определяемые на начальной/конечной стадии перевозки |
Расходы, связанные с подготовкой продукции к отгрузке (проверка продукции по количеству и качеству, упаковка) |
|
Расходы на погрузку продукции на транспортные средства |
|
|
Расходы по выгрузке груза в пункте назначения |
|
|
Расходы по доставке продукции со склада покупателя до пункта конечного назначения |
|
|
Издержки, связанные с организацией и осуществлением непосредственно самой перевозки |
Расходы, связанные с содержанием транспортных средств (эксплуатация, ремонт) |
|
Расходы на топливо |
|
|
Расходы на оплату заработной платы водителей, экпедиторов |
|
|
Оплата страхования груза при доставке |
|
|
Оплата тарифов на перевозку от пункта отправления до пункта перевалки на магистральный транспорт |
|
|
Оплата стоимости транспортировки продукции международным транспортом |
|
|
Оплата таможенных пошлин, налогов и сборов при переходе таможенной границы |
|
|
Расходы по хранению продукции в пути и пунктах перегрузки |
Е. Реутский
Чтобы бизнес приносил максимальный доход, необходимо считать каждую копейку в каждом бизнес-процессе компании. И вот, когда товар на складе и готов к отправке заказчику, возникает закономерный вопрос:
- Как сократить транспортные расходы на доставку товара заказчику?
Чтобы ответить на этот вопрос, необходимо знать, сколько ресурсов и на что компания тратит при организации доставки товара. Каждый, кто пытался ответить на выше поставленный вопрос, обязательно приходил к следующим вопросам:
- когда целесообразно привлекать собственный автотранспорт, а когда наемный?
-при каком суммарном пробеге за рейс выгодно задействовать собственный автотранспорт, а при каком наемный?
- сколько стоит оперативность доставки товара (доставка за 24 часа)?
- стоит ли отправлять в рейс 2 машины на 1 день или отправить 1 автомобиль на 2 дня?
- в каких случаях, и при каком пробеге, выгоднее отправить собственный автотранспорт на 2 дня, чем отправлять наемный автотранспорт на 2 дня?
Ответы на эти вопросы вы найдете ниже.
Шаг первый
Необходимо определить постоянные и переменные части транспортных затрат на доставку продукции. Тут надо учитывать, что для каждого предприятия, вопрос какие статьи транспортных затрат включать в постоянные, а какие в переменные затраты стоит строго индивидуально, в зависимости от специфики деятельности предприятия. Как правило, в постоянные затраты включают статьи расходов, которые не зависят от пробега автомобиля и маршрута рейса, а в переменные затраты на оборот статьи расходов, зависящие от пробега автомобиля и маршрута рейса.
Например:
Постоянные затраты (зарплата ИТР, аренда стоянки/боксов, лизинговые платежи, зарплата водителя (если она фиксированная величина) и т.д.);
- переменные затраты (платные дороги, оплата топлива, амортизация шин).
В нашем случае, будем считать, что постоянные затраты равны 5 280 000 бел.руб. в месяц. Исходя из допущения, что в месяце будет 22 рабочих дня, постоянные затраты в день равны 240 000 бел.руб.. Переменные затраты будут рассчитываться в зависимости от пробега автомобиля за рейс, расчет представлен в таблице 1.
Таблица 1 - Транспортные затраты, в зависимости от пробега автомобиля.
Шаг второй
Рассмотрим задачи маршрутизации транспорта (Vehicle Routing Problems, VRP) в разрезе затрат на доставку до нескольких отдаленных точек-потребителей рисунок 1 и рисунок 2.
Рис.1. Классическая задача VRP, обычный период планирования доставки — один день.
Рис.2. Задача Periodic VRP (PVRP): доставка может осуществляться в течение нескольких дней.
Шаг третий
Допустим, у компании имеется собственный транспорт, но в период пиковых продаж, она вынуждена привлекать к доставке товара наемный транспорт, такого же типа и грузоподъемности, как и собственный подвижной состав. Этот наемный транспорт компания привлекает по следующим тарифам и на следующих условиях:
Цена 1 км пробега 900 бел. руб.;
-цена за 1 час 25000 бел. руб.;
-при рейсе без участия экспедитора компании, включается почасовая работа в количестве 2 часов;
-при рейсе на 2 дня, за второй день наемный автотранспорт включает почасовую работу в количестве 4 часов;
-при рейсе на 2 дня, оплата гостиницы 80 000 бел. руб.;
-при рейсе на 2 дня, оплата охраняемой стоянки 10 000 бел. руб..
Сформулируем две типичные задачи, возникающие при выборе способа организации доставки товара собственным или наемным транспортом, доставка за 1 день или за 2 дня.
Задача 1
: рассчитать на каком общем километраже целесообразно отправлять наемный автомобиль на 2 дня, исходя из критерия затрат поездки на один день и на два дня.
Решение
Х1+У1+У2 ≥ Х2+А
, компании целесообразно привлекать наемный автотранспорт на 2 дня.
Задача 2
: рассчитать на каком общем километраже целесообразно отправлять собственный автомобиль на 2 дня, исходя из критерия затрат поездки на один день и на два дня.
Решение
: при возникновении ситуации, когда оплата за Х1+У1+У2 ≥Х2+А
, компании целесообразно отправлять собственный автомобиль на 2 дня.
Для закрепления методики расчета затрат на доставку товара, рассчитаем составляющие затрат для рейса длиной маршрута в 720 км и представим их в таблице 2.
Таблица 2 - Транспортные затраты на организацию доставки товара рейсом длинной 720 км.
Шаг четвертый
Что бы ответить на вопросы, которые мы ставили в начале статьи, теперь нам достаточно смоделировать затраты на рейсы, используя различные варианты автотранспорта и меняя протяженность маршрута доставки товара. Результаты моделирования представлены в таблице 3.
Таблица 3 - Итоги моделирования транспортных затрат на организацию доставки товара.
РЕЗЮМЕ
Простой анализ полученных данных, поможет сократить транспортные затраты на доставку товара клиентам и выбрать для фирмы оптимальную стратегию в формате затраты/качество обслуживание клиентов.
В кризисный период актуальным становится снижени затрат компании за счет сокращения логистических издержек.
Уменьшение затрат на логистику примерно на 1% способно увеличить прибыль компании на 10%.
В связи с этим, ОАО «Промприбор» разработан и уже успешно внедрен в некоторые складские системы перечень мероприятий по оптимизации логистических издержек.
В эти мероприятия входит:
- - выбор рациональной технологии хранения и обработки товаров с учетом характера и величины случайных и сезонных отклонений объемов, номенклатуры товаров, характеристики товарных единиц, специфических условий хранения;
- - оптимизированное сочетание логистических и промышленных мощностей;
- - разработка решений по оптимизации размещения и загрузке оборудования с учетом производственных операций и технологического ритма;
- - эффективное управление цепями поставок, вызванное необходимостью сокращения товарного запаса;
- - определение реальных потребностей в складах с использованием современных технологий SCM, а также вариантов реконцепции складских мощностей;
- - подготовка решений по сопряжению автоматизированных складских комплексов с автоматизированным производством.
Другие комплексные мероприятия по снижению затрат на логистику разрабатываются индивидуально в зависимости от специфики и преспектив развития бизнеса Заказчика.
Методы оценки логистических затрат и пути их оптимизации следующиее:
- - уменьшение объема поддерживаемых запасов, т.е. за счет ускорения их оборота;
- - рационализация транспортных связей вследствие оптимизации выбора транспортных средств и маршрутов;
- - механизация и автоматизация манипуляционных и складских процессов;
- - совершенствование управления логистическими процессами; это также позволяет снизить издержки как из-за старения запасов, так и из-за исчерпания;
- - применение современных информационных систем, повышающих эффективность управления потоками.
Источники снижения себестоимости представляют собой элементы затраты за счет экономия которых могут быть снижены издержки производства. К основным источникам снижения себестоимости относят:
- - снижения расходов материала, сырья, топлива, энергии;
- - снижение амортизационных отчислений;
- - сокращение заработной платы;
- - снижение административно-управленческих расходов.
Факторы снижения себестоимости:
- 1. Внутрипроизводственные - технико-экономические факторы, на которые предприятие может оказывать воздействие в процессе управления (повышение технического уровня производства, совершенствование организации производства и труда на предприятии, изменение объема производства)
- 2. Внепроизводственные - те факторы, на которые предприятие не может оказать непосредственное влияние (цены на сырье, материалы; ставки налогов и отчисления в бюджет).
Достаточно серьезной проблемой является подготовка кадров в области логистики. Необходимо скорейшее внедрение логистического мышления в практику работы менеджеров высшего и среднего уровня, персонала различных предприятий и т.д. Необходимы интенсивная подготовка кадров по специальности «Логистика», переподготовка и повышение квалификации в этой области персонала среднего и высшего менеджмента.
Применение современных интегрированных технологий, которыми располагают некоторые российские предприятия, позволяют обеспечить феномен снижения затрат в условиях тотальной ограниченности ресурсов. В условиях новых экономических реалий система хозяйственных связей «поставщик-производитель-потребитель» преобразуется в интегрированные логистические цепочки, которые образуют «горизонтальные корпорации» и альянсы. Они снижают расходы на взаимодействие участников цепочки между собой и с конечными потребителями
Основное внимание должно уделяться сокращению издержек, занимающих наибольшие доли в сумме всех логистических издержек. Как показывает практика, основными составляющими логистических издержек являются транспортно-заготовительные расходы (до 60%) и затраты на содержание запасов (до 35%).
Еще одной особенностью логистических издержек является резкий рост их чувствительности к изменению качества работы ЛС, что иллюстрируется рис. 8.3.
Рис. 6
При повышении качества работы ЛС до определенного уровня логистические издержки растут линейно, а затем экспоненциально. Например, если мы хотим повысить готовность сбытовой системы к поставкам с 78 до 79%, издержки на содержание страхового запаса придется увеличить примерно на 5%. Если же мы решим увеличить готовность к поставкам с 98 до 99% (также на 1%, но в области высокого качества работы), то это потребует увеличения издержек на 13%.
Таким образом, специфика учета издержек в логистике заключается: во-первых, в необходимости выявления всех затрат, связанных с конкретными логистическими процессами (принцип тотальных затрат);
во-вторых, в группировке расходов не вокруг подразделений предприятия, а вокруг работ и операций, поглощающих ресурсы.
Система оценки логистических издержек нужна лишь менеджерам по логистике, которые берут ее за основу ПР.
Любая ЛС функционирует в условиях постоянных изменений как внешней среды (рынки, экономические условия, конкуренты, технологии и т.д.), так и внутри ЛС (сотрудники, цели деятельности, продукты, планы, процессы, затраты, заказчики, поставщики и т.д.). Изменения - это нормальная часть бизнеса, и если организация не будет на них адекватно реагировать, то неизбежно отстанет от более динамичных конкурентов. Неслучайно к трем важным качествам логистики относят отсутствие «жира» («тощая» логистика), интегрированность и динамизм. К сожалению, переход к новому способу организации работы зачастую сложен и может проходить несколько этапов:
- 1. Отрицание сотрудниками необходимости перемен как таковых.
- 2. Защита. Сотрудники оправдывают существующие подходы к решению проблем и критикуют предлагаемые новые.
- 3. Начало перехода от старых способов к новым.
- 4. Адаптация. Использование новых способов и признание их выгодности.
- 5. Полная реализация предложенных усовершенствований и уверенность в их эффективности.
При внедрении логистического управления на предприятии возникают трудности, связанные с сопротивлением, как рядовых сотрудников функциональных подразделений, так и их руководителей. Развитие логистики на предприятии требует серьезного подхода к мотивации персонала. Мотивация является необходимым условием успешного формирования и развития ЛС. Большинство людей не любят изменений, т.к. для их осуществления требуются большие усилия, отказ от старых и привычных приемов; овладение новой квалификацией, изучение новых способов действий, отработка незнакомых ранее процедур, формирование новых отношений. Сотрудники функциональных подразделений сопротивляются изменениям, которые лишают их чувства собственной безопасности, например, когда они: не ориентируются в направленности изменений; вынуждены принимать риск на себя; опасаются оказаться в результате изменений ненужными;считают, что не справятся с новыми обязанностями; не способны и (или) не желают обучаться новым навыкам и новому поведению.
