Технология ведения аср при авиакатастрофах. Организация и проведение аварийно – спасательных работ на авиационном и водном транспорте. Едкие и коррозионные вещества

Аварийно-спасательные работы при авиакатастрофах.

Аварийно-спасательные работы при авиакатастрофах направлены на своевременное оказание экстренной помощи пострадавшим и предотвращение возможных последствий бедствия, вторичных поражающих факторов, которые могут нанести ущерб природной среде или крупный материальный урон.

В аварийных ситуациях число спасенных людей часто зависит от оперативности действий спасательной службы. В случае необходимости мы в кратчайшие сроки обеспечим боевую готовность спасателей-профессионалов и современного спасательного оборудования.

Аварийно-спасательные работы на земле и воде

Бывает так, что авиакатастрофы происходят в отдаленных от аэропорта местах; в таких случаях необходима срочная организация и проведение поиска воздушного судна. В случаях аварийной посадки самолета на водную поверхность, к спасению людей привлекаются профессиональные спасатели-водолазы и соответствующая техника.

После обнаружения потерпевшего крушение самолета от спасателей требуется не только обеспечить спасение людей, но и оказать им первую помощь, а также предотвратить панику. Если район бедствия находится в труднодоступном месте, служба спасения разворачивает временный лагерь, содержащий все необходимое для жизнеобеспечения пострадавших.

Особенности ликвидации последствий аварий (катастроф)
на воздушном транспорте

Порядок действий при аварийно-спасательных работах

Поисковые мероприятия
Поиск потерпевшего бедствие воздушного судна с привлечением спасательных транспортных средств (воздушных, наземных, водных), оборудованных необходимым снаряжением и аппаратурой.
Подготовка плана спасательных работ
По результатам поиска происходит уточнение координат места катастрофы, оценка текущей обстановки, прогнозирование последствий чрезвычайной ситуации.
Ликвидация аварийной ситуации
Оперативное принятие всех необходимых мер для устранения аварии и предотвращения ее вероятных последствий.

Общие принципы работы

Заблаговременная подготовка сил и средств к оперативным действиям для ликвидации аварий;
Экстренное реагирование на возникновение или угрозу чрезвычайной ситуации;
Непрерывное и последовательное осуществление выработанного плана спасательных работ до полного их завершения;
Применение современных технологий, обеспечивающих наиболее эффективный результат спасательных действий;
Соблюдение всех необходимых мер безопасности.

Особенности ликвидации последствий аварий (катастроф) на воздушном транспорте

Если авария на авиатранспорте произошла в районе аэропорта, то непосредственная организация поиска и спасания экипажа и пассажиров воздушного судна возлагается на начальника аэропорта с привлечением сил и средств от авиационных частей (предприятий и организаций), базирующихся на данном аэродроме, независимо от их ведомственной принадлежности.

Аварийно-спасательные работы в таких случаях осуществляют аварийно-спасательные команды, в которые входят расчеты от различных служб (диспетчерской, стартовой, пожарно-спасательной, медицинской, инженерной, спецтранспорта, перевозок, милиции и др.).

Первоочередные мероприятия по спасению людей при такой аварии, как правило, связаны с эвакуацией пассажиров с воздушного судна. Согласно требованиям Международной организации гражданской авиации (ИКАО), все пассажиры должны покинуть воздушное судно через выходы, расположенные на одной стороне, за 90 секунд.

В этом случае для эвакуации людей должны использоваться все основные, служебные и запасные двери. Эвакуацию людей можно проводить через разломы в фюзеляже, специальные люки, сделанные спасателями, грузовые люки, форточки в кабине экипажа. Необходимо помнить, что конструкция замков аварийных выходов обеспечивает возможность их открытия как изнутри салона, так и снаружи, то есть эту работу может выполнить спасатель.

При организации аварийно-спасательных работ в случае пожара на борту воздушного судна необходимо помнить, что: через 2–3 мин. после возникновения пламенного горения двуокись углерода в салоне достигает смертельной концентрации; температура внутри пассажирских салонов резко нарастает по их высоте (на уровне пола – 50 °С, а на высоте 1,5 м от пола – 250 °С); работы по тушению пожара следует проводить в изолирующих средствах защиты.

Эвакуацию пассажиров следует проводить одновременно с тушением пожара с наветренной стороны. Вскрытие фюзеляжа необходимо начинать с дверей, так как у них выше пропускная способность, чем у различных проделанных отверстий.

В случае авиакатастрофы вне зоны аэропорта руководство организацией работ по поиску и спасению экипажей и пассажиров воздушных судов, потерпевших бедствие, организуется руководителями управлений Федеральной авиационной службы или командирами соответствующих авиационных объединений видов Вооруженных Сил, в зонах ответственности (зонах поисково-спасательных работ) которых произошло авиационное происшествие.

При этом поисково-спасательные работы организуются в следующих случаях:

при получении сигнала бедствия с борта воздушного судна, а также при приеме сигналов аварийных радиостанций (радиобуев);
при получении доклада от экипажа воздушного судна, наблюдавшего бедствие, а также сообщений других очевидцев бедствия;
если в течение 10 мин. после расчетного времени прилета воздушное судно не прибыло в пункт назначения и радиосвязь с ним отсутствует более 5 мин.;
если экипаж воздушного судна получил разрешение на посадку и не произвел её в установленное время, а радиосвязь с ним прекратилась;
при потере радиосвязи с экипажем воздушного судна и одновременном пропадании отметки радиолокационной проводки или потере радиосвязи более чем на 5 мин., если радиолокационная проводка не велась;
во всех других случаях, когда экипажу воздушного судна требуется помощь.

Поисково-спасательные работы начинаются с момента подачи команды на вылет поисково-спасательного самолета (вертолета) и на выход наземных поисково-спасательных команд. В первую очередь, с их помощью обнаруживается место падения самолета (вертолета).

После приземления или высадки поисково-спасательной команды немедленно начинается эвакуация пассажиров из терпящего бедствие воздушного судна в безопасное место. От спасателей требуется не только спасение людей, но и создание им необходимых условий выживания, защищающих от непогоды, оказание им первой медицинской помощи.

После вывода из зоны бедствия пострадавших, спасатели приступают к сбору останков погибших для их дальнейшего опознания. Если в результате авиакатастрофы все люди, находящиеся на борту воздушного судна, погибли, то спасатели обязаны осуществить поиск и сбор останков погибших, “черных ящиков” и обеспечить сохранность ценностей.

До прибытия на место катастрофы руководителя комиссии по расследованию причин чрезвычайной ситуации запрещается производить какие-либо работы на месте авиационного происшествия, за исключением внешнего осмотра, фиксации следов движения воздушного судна по грунту, эвакуации раненых и погибших. Перемещение воздушного судна до прибытия указанной комиссии допускается только в случаях, если аварийное воздушное судно упало на железную дорогу, шоссейную, водную магистраль или на аэродром и препятствует безопасному движению транспортных средств или посадке воздушных судов.

СОДЕРЖАНИЕ

Введение………………………………………………………… …..……………3

Заключение …………………………………………………………………….... 14
Библиографический список…………………………………………………..…15

ВВЕДЕНИЕ

Воздушный транспорт - самый быстрый и в то же время самый дорогой вид транспорта. Основная сфера применения воздушного транспорта - пассажирские перевозки на расстояниях свыше тысячи километров. Также осуществляются и грузовые перевозки, но их доля очень низка. В основном авиатранспортом перевозят скоропортящиеся продукты и особо ценные грузы, а также почту. Во многих труднодоступных районах (в горах, районах Крайнего Севера) воздушному транспорту нет альтернатив. В таких случаях, когда в месте посадки отсутствует аэродром (например, доставка научных групп в труднодоступные районы) используют не самолёты, а вертолёты, которые не нуждаются в посадочной полосе. В конце XX века возобновился интерес к дирижаблям, пользовавшимся популярностью до появления первых самолётов: на сегодняшний день вместо взрывоопасного водорода применяется инертный гелий.
Однако сфера их применения остаётся узкой: рекламные и увеселительные полёты, наблюдение за дорожным движением. Дирижабли также предлагаются в качестве климатически приемлемой альтернативы самолётам.
При авиационных авариях происходит разрушение самолета различной степени, при катастрофах имеются человеческие жертвы. А происходит их достаточно много. Так, в 2012 г. в результате авиакатастроф в мире погибло около 687 человек.
К тяжелым последствиям приводят разрушения отдельных конструкций самолета, отказ двигателей, нарушение работы систем управления, электропитания, связи, пилотирования, недостаток топлива, перебои в жизнеобеспечении экипажа и пассажиров. На сегодня, пожалуй, наиболее опасной и часто встречающейся трагедией на борту самолета являются пожар и взрыв.
На сегодняшний день авиация считается самым безопасным видом транспорта, хотя и ежегодно случаются авиакатастрофы по всему миру. Вероятность того, что пассажир, севший в самолет погибнет в авиакатастрофе составляет примерно 1/8 000 000. Если пассажир будет садиться каждый день на случайный рейс, ему понадобится 21 000 лет чтобы погибнуть.
Вопрос авиакатастроф является актуальным во всем мире, в связи с этим автор видит актуальность данной работы.
Цель – актуализировать проблемы гражданской авиации и авиакатастроф.
Задачи:

Источники. При выполнении данной работы были взяты различные материалы из Интернета, такие как официальный сайт МЧС и сайт, посвященный авиакатастрофам в мире, а так же из научных работ, из книг, посвященных авиационным происшествиям, природным явлениям и метеорологическим условиям.

Авиакатастрофы начали происходить с того момента, когда человек впервые поднялся в воздух на летательном аппарате благодаря развитию технического прогресса. При этом наука никогда не стояла на месте, постоянно совершенствуясь как в деле производства летательных машин – самолетов, так и в анализе причин, по которым самолеты падали на землю. Одними из главных факторов совершения неудачных полётов традиционно называются природные факторы – погодные условия, но также есть и ряд других факторов, которые влияют на авиакатастрофы.
В нашей стране всегда придавалось большое значение предотвращению авиакатастроф с помощью анализа метеорологических условий, в которых выполняются полёты авиасудов. На территории всей страны, в каждом отдаленном уголке, были оборудованы метеостанции, которые анализировали состояние погоды для нужд авиаиндустрии. Ведь чем больше количество метеорологических станций, тем точнее возможно определить метеоусловия и, соответственно, тем выше безопасность полётов.
Первые авиакатастрофы произошли практически сразу же после начала эры воздухоплавания, то есть еще в конце XIX века. Как число самих авиапроисшествий, так и число их жертв было относительно невелико до начала массового применения самолетов в боевых действиях и в качестве гражданского транспорта. С развитием международных авиаперевозок сформировалась и система учета и классификации авиапроисшествий, началась выработка международных стандартов авиабезопасности.
С началом эры массовых авиаперевозок во второй половине 1940-х число авиакатастроф и количество жертв начали стремительно расти. Увеличение надежности самолетов и повышение стандартов безопасности привели к снижению этих показателей в первой половине 1950-х годов. Однако начало реактивной эры и экспансия авиатранспорта в страны третьего мира привели к новому росту числа катастроф, который прекратился лишь к середине 1960-х. К этому времени на рынок были выведены новые, более надежные реактивные лайнеры, налажена относительно безопасная работа авиации во всех странах мира.
Своего пика ежегодное число авиакатастроф достигло в середине 1970-х (наибольшее количество погибших пришлось на 1972 год) . Связано это было как с ростом числа авиаперевозок, так и с увеличением средней вместимости авиалайнеров. Новым фактором снижения авиационной безопасности в 1970-е годы стал терроризм. После серии крупных авиакатастроф началось планомерное ужесточение стандартов контроля за состоянием воздушных судов, их обслуживанием, подготовкой экипажей и досмотром пассажиров. В результате среднее число погибших в авиакатастрофах к середине 1980-х сократилось более, чем вдвое. В последующие полтора десятилетия, однако, оно снова выросло - от 1000 до 1500 людей ежегодно лишались жизни в результате авиакатастроф.
В последнее десятилетие, несмотря на значительный рост объемов авиаперевозок, снижается как число авиакатастроф, так и число погибших в них людей.
Рассмотрим причины авиакатастроф в настоящее время.
Таблица 1.1. Причины авиакатастроф

При составлении таблицы 1.1. учитывались 1 300 авиакатастроф с человеческими жертвами с коммерческими самолетами по всему миру с 1950 по 2008 гг. Не учитывались авиакатастрофы с самолетами менее чем с 10 людьми на борту, с военными самолетами, с частными самолетами и с вертолетами.
Таким образом, рассмотрев данную таблицу, можно сделать вывод, что на первом месте по причинам в авиакатастрофах является ошибка пилота, далее технические проблемы и погодные условия. Остальные причины являются менее частыми.
Рассмотрим статистику по фазам полета.
Таблица 1.2. Статистика авиакатастроф по фазам полета

Данные подсчитаны при полете более 1.5 часов.
Исходя из статистики, можно сделать вывод, что большинство авиакатастроф случается при посадке, однако при посадке, однако наибольшее количество жертв случается при катастрофах при наборе высоты. Наименьшее количество авиакатастроф и жертв случается при снижении самолета.
ушНесмотря на то, что вопросам обеспечения безопасности на авиационном транспорте уделяется первостепенное внимание, чрезвычайные ситуации все же происходят.
Чрезвычайные ситуации на авиационном транспорте имеют ряд специфических особенностей. Это связано с высокой скорость ю передвижения летательных аппаратов, наличием на их борту большого количества топлива, способного воспламениться или взорваться, нахождением людей в замкнутом пространстве салона, большой высотой полетов, отсутствием эффективных и надежных мер воздействия и помощи людям, которые терпят бедствие в воздухе, внезапностью и быстротечностью развития событий.

Спасательные и аварийные работы можно разделить на два вида: первые - проводимые членами экипажа, вторые - организуемые наземными службами. Экипажу для принятия мер, как правило, не хватает времени. Все происходит крайне быстротечно. Экипаж подает сигнал бедствия и приземляется в ближайшем аэропорту. Перед самой посадкой открываются все входные двери и люки, освобождаются проходы к ним. Как только самолет остановился, организуется немедленная эвакуация людей на безопасное расстояние.
Пострадавшим немедленно оказывается первая медицинская помощь. Всеми работами руководит командир корабля. Его распоряжения обязательны как для экипажа, так и для всех пассажиров.
Поражающие факторы на авиатранспорте:
сила, возникающая от удара воздушного судна при падении;
пожар, взрыв, отравляющие газы;
декомпрессия.
ЧС на авиатранспорте может возникнуть на любом этапе: взлет, полет, посадка. Поэтому очень важно знать особенности авиационных катастроф, уметь себя вести в случае их возникновения, умело пользоваться аварийно-спасательным оборудованием, которое находится на борту воздушного средства.
Если в самолете возникла аварийная ситуация:
быстро примите безопасное положение: сгруппируйтесь, сцепите руки под коленями, голову положите на колени;
нельзя выпрямлять ноги и располагать их под впереди стоящим креслом - в момент удара они могут быть травмированы;
оставайтесь в кресле до полной остановки самолета, не поднимайте паники, действуйте быстро и умело.
Требования безопасности на авиационном транспорте:
нельзя выходить к месту стоянки воздушных судов без сопровождения работников аэропорта, без разрешения подниматься в салон самолета, заходить в кабину пилотов, трогать и открывать замки и ручки выходов, открывать двери и люки;
категорически запрещается перевозить легковоспламеняющиеся и взрывоопасные материалы, самовозгорающиеся предметы, баллоны со сжатым и сжиженным газом, ядовитые, отравляющие, едкие вещества;
запрещается иметь при себе холодное и огнестрельное оружие;
запрещается пользоваться авиатранспортом людям, имеющим противопоказания по здоровью;
запрещается вставать со своих мест, ходить по салону при движении авиалайнера по земле, взлете и посадке.
В случае возникновения ЧС на борту воздушного средства первоочередная задача по спасению людей заключается в быстрой эвакуации через основные, запасные, служебные выходы, форточки в кабине экипажа, грузовые люки, отверстия, проделанные спасателями, разломы в фюзеляже.
Конструкции замков всех дверей самолета обеспечивают их быстрое открывание как изнутри салона, так и снаружи. Для выполнения этой операции не требуется больших физических усилий - места расположения аварийных выходов указаны трафаретами, ручки замков покрашены яркими красками.
Аварийной эвакуацией руководят члены экипажа или спасатели. Эвакуировать травмированных должны спасатели с помощью специальных средств. Покинув транспортное средство, необходимо отойти от него на безопасное расстояние. Безопасным считается расстояние не менее 100 м.
Каждое воздушное судно оборудовано собственными аварийными средствами для эвакуации людей, к ним относятся: надувные трапы, матерчатые желоба, спасательные канаты. Места их расположения, порядок приведения в действие и приемы эксплуатации указаны на трафаретах. Подробную информацию об аварийных спасательных средствах дает стюардесса во время полета.
Взрыв или пожар на самолете вызывает необходимость оперативного проведения эвакуации людей, поскольку одной из главных причин поражения людей внутри салона при пожаре является быстрое отравление продуктами горения и, в первую очередь, двуокисью углерода - через несколько минут после начала горения ее концентрация достигает смертельного уровня.
Не менее опасна высокая температура в салоне. Во время пожара не следует снимать верхнюю одежду и обувь - они защитят от ожогов и битого стекла.
Аварийная посадка может быть осуществлена на водную поверхность. В этой ситуации для спасения людей используются надувные лодки с аварийным запасом питания, питьевой воды, медикаментов, средств сигнализации.
Воздушный терроризм. В последнее время достаточно распространенное явление. Сотни людей гибнут в авиакатастрофах при саботаже. Воздушный терроризм предполагает совершение преступлений прежде всего против гражданской авиации и на борту воздушных судов, таких, как захват воздушных судов, их угон, захват заложников, вывод из строя аэронавигационного оборудования и т. п.; он угрожает значительному числу людей и создает обстановку страха среди больших слоев населения. Со времени наибольшей активизации воздушного терроризма, то есть с 60-х годов, в его осуществлении зафиксировано участие террористических групп всех основных идейно-политических направлений.

18 мая 1935 г. - в районе Центрального аэродрома Москвы истребитель лётчика Николая Благина врезался в выполнявший демонстрационный полёт с передовиками производства огромный восьмимоторный агитационный самолёт-гигант АНТ-20 «Максим Горький». Погибло 11 человек экипажа самолета и 38 (по другим данным - 50) пассажиров-ударников из инженеров, техников и рабочих ЦАГИ и членов их семей и лётчик истребителя (всего от 50 до 62 человек).
27 марта 1977 - в аэропорту Лос-Родеос (Тенерифе, Канарские острова) столкнулись два Боинга-747, погибли 583 человека. Эта авиакатастрофа стала крупнейшей по числу жертв в истории гражданской авиации и крупнейшей при столкновении двух самолётов на земле и крупнейшей, если не считать погибших вне самолета.
11 августа 1979 г. - в районе Днепродзержинска столкнулись два Ту-134А, на обоих бортах находились 178 человек (в том числе футбольная команда «Пахтакор»), все погибли. Причиной столкновения явилась ошибка диспетчера службы управления воздушным движением.
1 сентября 1983 г. – в районе Сахалина был сбит истребителями южнокорейский Боинг-747, нарушивший воздушное пространство СССР. Сбитый Боинг упал в нейтральных водах. По официальной версии, на борту находились 246 пассажиров и 23 члена экипажа, все погибли.
11 октября 1984 г. - авиакатастрофа в аэропорту Омска. Ту-154 при посадке столкнулся на взлётно-посадочной полосе со снегоуборочными машинами. Погибли 178 человек (в т. ч. 4 человека на земле), выжили 5 из 9 членов экипажа и 1 пассажир из 170.
10 июля 1985 г. – в результате ошибки экипажа Ту-154 авиакомпании «Аэрофлот» (рейс Ташкент - Карши - Оренбург - Ленинград), войдя в штопор, разбился возле г. Учкудук (Узбекистан). Погибли все 200 человек, находившихся на борту.
23 июня 1985 - у побережья Ирландии разбился (скорее всего, был взорван) Boeing 747 авиакомпании «Эйр Индия». Погибли 329 человек. На сегодняшний день это крупнейшая катастрофа одного самолёта над морем.
12 августа 1985 - в гору врезался Boeing 747 японской авиакомпании. Погибли 520 человек. На сегодняшний день это крупнейшая катастрофа одного самолёта.
3 июля 1988 - аэробус A300 Iran Air рейса IR655 Бендер-Аббас - Дубай (ОАЭ) сбит над Персидским заливом зенитной ракетой, выпущенной с ракетного крейсера Vincennes ВМС США. Погибло 290 человек, включая 15 членов экипажа и 66 детей. Крупнейшее число жертв в одном сбитом самолёте.
12 ноября 1996 - вблизи аэропорта Charki Dadri (Дели) в воздухе столкнулись Boeing 747 авиакомпании Saudi Arabian Airliners и грузовой Ил-76 авиакомпании Kazakhstan Airlines. Погибли 312 человек на самолётах и минимум 37 на земле. На сегодняшний день это крупнейшая катастрофа двух самолётов в воздухе.
25 июля 2000 года при взлёте в парижском аэропорту Шарль де Голль обломок с американского самолёта ДС-10 компании Континента
и т.д................. - 643.00 Кб

Медицинская помощь на месте происшествия включает:

Оказание само- и взаимопомощи лицами, оказавшимися на месте происшествия (шофера автомашин и других транспортных средств, работники ГИБДД и др.);

Оказание мед.помощи пострадавшим мед.работниками, вызванными для оказания медицинской помощи пострадавшим (бригада СМП, фельдшера фельдшерско-акушерских пунктов, врачи сельских участковых больниц и амбулаторий и другие).

Эффективность ПМП на месте ДТП зависит от уровня подготовки лиц, оказывающих эту помощь.

Вместе с тем во всех случаях обязательным является проведение следующих мероприятий:

1. Экстренная эвакуация пострадавшего из зоны, угрожающей его жизни и жизни спасателей (пожар, угроза взрыва или падения с высоты).

2. Тушение горящей одежды и волос.

3. Осмотр пострадавшего, определение его состояния, степени травмирования и постановка диагноза:

Определение реакции зрачков на свет;

Определение пульса на сонной артерии;

Определение признаков внешнего дыхания;

Определение места и вида (артериальное, венозное) кровотечения;

Определение признаков комы;

Определение признаков перелома костей конечностей;

Определение признаков повреждения костей таза, позвоночника, ребер и грудины;

Определение признаков синдрома длительного сдавливания,

Измерение артериального давления; подсчет ЧСС; аускультация легких; электрокардиография (проводится мед.работниками).

4. Оказание мед.помощи:

а. Комплекс сердечно-легочной реанимации:

Перикардиальный удар (механическая дефибрилляция);

Непрямой массаж сердца;

Искусственное дыхание способом “изо рта в рот”;

Искусственное дыхание способом “маска-рот”;

Дефибрилляция; искусственное дыхание с помощью аппарата ИВЛ с предварительной интубацией трахеи (проводится мед.работниками).

б. Освобождение дыхательных путей в случае комы:

Способом поворота пострадавшего на живот и удаление слизи и рвотных масс из ротовой полости и носа с помощью салфетки или резинового баллончика;

Проведение интубации трахеи и очищение дыхательных путей вакуумными экстракторами (электрическими, механическими).

в. Временная остановка кровотечения:

Наложение кровоостанавливающего жгута;

Наложение давящей повязки;

Способом максимального сгибания конечности.

г. Наложение защитных жгутов и давящих повязок на конечности в случае синдрома длительного сдавливания.

д. Внутривенное введение: плазмозаменяющих жидкостей; ощелачивающих растворов; гормонов и тонизирующих сердечную деятельность и дыхание лекарственных средств (проводится мед.работниками).

е. Ингаляция кислородно-воздушных смесей с помощью
кислородных или дыхательных аппаратов.

5. Транспортировка в лечебное учреждение

4.Организация и проведение аварийно-спасательных работ на железнодорожном транспорте

На долю железнодорожного транспорта приходится 65 % суммарного грузооборота и более 40 % пассажирооборота. По данным МПС ежедневно в стране происходят аварии и катастрофы. При этом надо учитывать большую массу поездов: грузового - около 5 тыс. т и пассажирского 1 тысячу т (вагонов в пассажирском поезде в среднем 16, в товарном - 75. Следует также учитывать: высокую скорость передвижения, электроток высокого напряжения (до 30 кВ), опасные участки дорог (мосты, туннели, спуски и подъемы), а также наличие человеческого фактора (управление локомотивом, диспетчеров, стрелочников, обслуживание переездов).

Под ЧС, которые требуют ликвидации спасателей-пожарных из спецчастей, здесь понимают:

сход с рельс подвижного состава;
взрывы опасных грузов, или террористические взрывы в поездах и на путях следования поезда, (так, например, 4 июля 1988 г. на станции Арзамас - 1 взорвалось 3 вагона ВМ (118 т) из-за нарушения правил перевозки взрывчатых веществ, погибло 97, ранено 750 человек);
пожары в поездах;
наезды на автомобили, тракторы и другую технику на перекрестках;
столкновение поездов на путях;
утечки и рассыпания опасных грузов.

Информация о ЧС поступает от машиниста или дежурного по станции. По прибытии на место спасателям приходится: проводить разведку и оценивать ситуацию, определять границу опасной зоны с установкой ограждения, оказывать первую помощь пострадавшим и ликвидировать последствия ЧС. Для пассажиров опасность представляет резкая остановка поезда или переворачивание вагонов. Типичными травмами являются те, которые отмечались для автотранспорта. Спасатели проникают в вагон через двери после их вскрытия или через окна с помощью навесных, приставных лестниц или веревок. Опасность представляют куски битого стекла. После проникновения в вагон спасатели ищут пострадавших и эвакуируют всех пассажиров. Чтобы освободить людей, попавших под вагон, его поднимают с помощью крана или домкрата, или делают подкоп.

Пожары внутри транспортных средств имеют ряд жутких особенностей. Они происходят внутри движущихся объектов, часто вдали от средств тушения, в лесу, в степи, в окружении болот, на водных просторах и т.п., в тесных помещениях (каюты, купе, салоны), облицованных горючими синтетическими материалами, которые воспламеняются и выделяют ядовитый дым, в частности хлор и синильную кислоту. Ситуация усугубляется высокой температурой, скоплением больших масс людей, эвакуация которых затруднена, особенно ночью.

Опасны также зоны, примыкающие к путям. На железной дороге такими зонами являются посадочные платформы (это касается и метро); участки невидимости приближающегося поезда; система электроснабжения локомотивов, особенно когда в результате аварии линий электропередач провода оказываются на земле; переезды через железнодорожный путь, на которых иногда совершаются жуткие трагедии и для автомобильного транспорта и для поездов. Травматизму подвержены на эскалаторе и при посадке в вагон те, кто не привык соблюдать элементарную осторожность.

Необычный и жуткий пожар произошел в ноябре 2000 г. в Австрии на горном фуникулере, расположенном в туннеле. Если бы транспортные строители лучше изучали физику, то они знали бы, что при пожаре в наклонном туннеле создается тяга снизу вверх, то есть конвективное движение воздуха. Пассажиры фуникулера при возникновении пожара в одном из задних вагонов сначала задохнулись, а затем сгорели (погибло не меньше 150 человек). Спаслись только несколько человек, находившиеся в заднем вагоне.

При перевозке опасных грузов подается железнодорожной администрации ходатайство, к которым должны быть приложены в двух экземплярах характеристика груза и аварийная карточка по формам (приложение 3 к настоящим Правилам и приложение 4 к Правилам безопасности и порядку ликвидации аварийных ситуаций с опасными грузами при перевозке их по железным дорогам), подписанные руководителем предприятия-грузоотправителя и заверенные печатью, и согласие органов государственного надзора (абзац в редакции указания Министерства путей сообщения Российской Федерации от 27 июня 1996 года N М-556).

Опасные грузы в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении перевозятся только по предъявлении грузоотправителем станции отправления подтверждения о согласии водного транспорта на такую перевозку за исключением грузов, включенных в Правила перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении.

Знаки опасности, наносимые на транспортную тару, должны иметь форму квадрата, повернутого на угол, со стороной не менее 100 мм, который условно разделен на два равных треугольника.

5.Аварийно - спасательные работы на авиационном и водном транспорте

Особенностью возникновения и развития ЧС на авиатранспорте является высокая скорость передвижения в воздухе, наличия на борту большого количества горючего, нахождение людей в замкнутом пространстве, отсутствие эффективных мер воздействия на судно во время движения. Основными факторами травматизма и гибели людей являются силы, воздействующие при ударе о препятствие и при возникновении пожар на борту летящего судна.

Причинами ЧС здесь являются: взрывы и пожары, сходы со взлетно-посадочной полосы, падение воздушных судов. До 80 % ЧС происходит в районе аэропорта (на стоянке, при взлете и при заходе на посадку). Первоочередным мероприятием при спасении людей в ЧС является эвакуация, хотя эвакуационная возможность для различных судов не одинакова. Согласно требованию все пассажиры должны покинуть борт через выходы, расположенные с одной стороны, за 90 секунд. Эвакуация может происходить также через проломы в фюзеляже. Запоры дверей и люков устроены так, что их можно открыть как изнутри, так и снаружи. Для эвакуации используются трапы, приставные и пожарные лестницы, корпуса автомобилей, веревки.

Кроме того, есть еще спасательные канаты (через аварийные люки). В первую очередь эвакуируют детей, женщин, стариков.

Поисковые работы проводят в следующих случаях:

получения сигнала бедствия;
неприбытия ВС после 10 минут расчетного времени;
если экипаж получил разрешения на посадку, но не произвел ее в установленное время;
если при полете по трассе в течение 20 минут с бортом не было связи;
во всех других случаях по требованию экипажа.

Возрастание роли водного транспорта в мировой экономике определяется исключительной экономичностью перевозки водным путем самых различных номенклатуры грузов. На морские перевозки приходится свыше 60 % всего мирового грузооборота. Разные страны располагают около 60 тыс. крупнотоннажных судов и свыше 20 млн. мелких судов. Ежегодно гибнет 300 - 400 судов, а аварию терпят свыше 8 тыс. судов. Причем погибает при этом более 200 тысяч человек. Почти каждое третье судно возвращается в порт после длительного рейса с повреждениями. Большинство аварий и катастроф на судах происходит по вине людей.

Внутренние водоемы (реки, озера, водохранища) не представляют большой опасности при условии, что правила передвижения по воде строго выполняются. Но моря и океаны довольно часто создают проблемы, с которыми требуется считаться всем, кто использует морские суда для работы и развлечений. Поэтому следует иметь представление о бедствиях и спасении на море после кораблекрушения, то есть, как правило, катастрофы.

Основными причинами ЧС на водном транспорте являются:

потеря остойчивости с опрокидыванием судна на борт или вверх килем;
потеря плавучести;
посадка на мель;
столкновение с другим судном или препятствием;
пожары и взрывы;
вытекание из судна горюче-смазочных веществ или АХОВ.

Сейчас создана всемирная космическая система поиска аварийных судов и самолетов - международная спутниковая система приема радиосигналов бедствия с выдачей координат терпящих бедствие под названием КОСПАС-САРСАТ. При бедствии, когда возможна гибель судна, радиобуй сбрасывается в воду и начинает работать на частотах 121,5 и 406 мегагерц. В сигнале буя приводятся цифровые коды государства, порт приписки, название или номер судна. Данные передаются через спутники на вычислительный центр, где определяются координаты аварии и передаются спасательным службам. Точность определения координат не превышает 3-5 км.

В зоне катастрофы спасатели из спецотряда и спецчасти, специализированные на водном спасении, незамедлительно приступают к:

спасению людей, оказавшихся в воде без каких-либо спасательных средств;
затем тех, кто удерживается на плаву с помощью каких-либо предметов;
затем тех, кто находится в индивидуальных спасательных средствах;

и, наконец, тех кто находится в групповых спасательных средствах.

6.Меры безопасности при работе с гидравлическим аварийно-спасательным инструментом (кусачками, ножницами), разжимами (расширителями), домкратами

Кусачки (ножницы) устанавливать к перерезаемой (перекусываемой) конструкции (детали) под углом 90°;

При резке (перекусывании) не удерживать инструмент в первоначальном положении силой, в процессе резки он может поворачиваться, следуя линии наименьшего сопротивления;

Следить за работой инструмента в процессе резания (перекусывания), за перемещением кусачек;

При перемещении кусачек в направлении, опасном для спасателя или других работающих лиц, следует немедленно отпустить предохранительную рукоятку или повернуть ее в противоположном направлении;

При возникновении в ходе резки (перекусывания) непосредственной опасности для спасателя или пострадавшего работа должна быть немедленно прекращена;

Резку массивных элементов, деталей, конструкций производить в углублении режущей части кусачек. При резке режущие челюсти должны быть сомкнуты, не отклоняться друг от друга более чем на 2-3мм. При отклонении более чем на 5мм или перекрещивании челюстей, работа должна быть немедленно прекращена;

Резку массивных элементов или элементов, которые в процессе резки могут упасть или отлететь, производить с фиксацией их помощником. Перед началом перерезания опор, поддерживающих определенные конструкции, эти конструкции должны быть надежно стабилизированы.

Краткое описание

С определенной долей допущений всякое ТС можно назвать свободным твердым телом, движущимся в пространстве с теми или иными ограничениями, наложенными на шесть степеней свободы (по иному - перемещений). Ограничения накладываются на ускорения, скорости и процесс движения. По некоторым перемещениям движение, скорости и ускорения вообще запрещены, как например, по поперечной оси для любого вида наземного транспорта, но основное внимание уделяется ограничению скорости даже по перемещению, при котором движение разрешено. И тем не менее ошибки и нарушения водителей, машинистов локомотива, экипажа воздушных и команды водных судов являются определяющими в авариях и катастрофах, имеющих место на транспорте.

Содержание

Введение.
Технические средства ведения и обеспечения АСР при ликвидации последствий ДТП
Неотложные первоочередные мероприятия первой помощи.
Организация и проведение аварийно-спасательных работ на железнодорожном транспорте.
Организация и проведение аварийно-спасательных работ на авиационном и водном транспорте.
Меры безопасности при работе с гидравлическим аварийно-спасательным инструментом (кусачками, ножницами), разжимами (расширителями), домкратами.
Меры и техника безопасности при проведении аварийно-спасательных работ.
Заключение.

При организации аварийно-спасательных работ по ликвидации последствий транспортных аварий и катастроф необходимо учитывать следующие их особенности:

* аварии и катастрофы происходят в пути следования, как правило, внезапно, в большинстве случаев при высокой скорости движения транспорта, что приводит к телесным повреждениям у пострадавших, часто к возникновению у них шокового состояния, нередко к гибели;

* несвоевременное получение достоверной информации о случившемся, что ведет к запаздыванию помощи, к росту числа жертв, в том числе из-за отсутствия навыков выживания у пострадавших;

* отсутствие, как правило, на начальном этапе работ специальной техники, необходимых средств тушения пожаров и трудности в организации эффективных способов эвакуации из аварийных транспортных средств;

* трудность в определении числа пострадавших на месте аварии или катастрофы, сложность отправки большого их количества в медицинские учреждения с учетом требуемой специфики лечения;

* усложнение обстановки в случае аварии транспортных средств, перевозящих опасные вещества;

* необходимость организации поиска останков погибших и вещественных доказательств катастрофы часто на больших площадях;

* необходимость организации приема, размещения и обслуживания (питание, услуги связи, транспортировка и др.) прибывающих родственников пострадавших и организация отправки погибших к местам их захоронения;

* необходимость скорейшего возобновления движения по транспортным коммуникациям.

Особенности ликвидации последствий аварий (катастроф) на воздушном транспорте

При организации аварийно-спасательных работ в случае пожара на борту воздушного судна необходимо помнить, что: через 2-3 мин. после возникновения пламенного горения двуокись углерода в салоне достигает смертельной концентрации; температура внутри пассажирских салонов резко нарастает по их высоте (на уровне пола - 50 °С, а на высоте 1,5 м от пола - 250 °С); работы по тушению пожара следует проводить в изолирующих средствах защиты.

При этом поисково-спасательные работы организуются в следующих случаях:

* при получении сигнала бедствия с борта воздушного судна, а также при приеме сигналов аварийных радиостанций (радиобуев);

* при получении доклада от экипажа воздушного судна, наблюдавшего бедствие, а также сообщений других очевидцев бедствия;

* если в течение 10 мин. после расчетного времени прилета воздушное судно не прибыло в пункт назначения и радиосвязь с ним отсутствует более 5 мин.;

* если экипаж воздушного судна получил разрешение на посадку и не произвел её в установленное время, а радиосвязь с ним прекратилась;

* при потере радиосвязи с экипажем воздушного судна и одновременном пропадании отметки радиолокационной проводки или потере радиосвязи более чем на 5 мин., если радиолокационная проводка не велась;

* во всех других случаях, когда экипажу воздушного судна требуется помощь.

После вывода из зоны бедствия пострадавших, спасатели приступают к сбору останков погибших для их дальнейшего опознания. Если в результате авиакатастрофы все люди, находящиеся на борту воздушного судна, погибли, то спасатели обязаны осуществить поиск и сбор останков погибших, "черных ящиков" и обеспечить сохранность ценностей.

спасательный химический землетрясение

Декомпрессии; травмы в полёте; безопасные места в самолёте; приготовления к аварии при посадке или взлёте; выходы из самолёта; вынужденная посадка на воду. Несмотря на то, что авиакатастрофы случаются редко, они являются опасным ко всему прочему это, пожалуй, самый неисследованный, новый вид ситуаций, требующих спасательных работ. При авиакатастрофах ни стюардессы, ни члены экипажа, как правило, не могут помочь пассажирам, так как аварии происходят очень быстро. Поэтому данная глава содержит в себе советы и рекомендации для пассажиров в аварийных ситуациях. Спасательные работы при авиационных катастрофах (конечно, есть наземные спасательные службы аэропортов) идут по принципу: «Спасение утопающих - дело рук самих утопающих».Одной из распространённых аварийных ситуаций в полёте является декомпрессия. Легко можно распознать взрывную и быструю декомпрессии. Они обычно начинаются с оглушительного рёва, которым сопровождается истечение воздушного потока из кабины.

Воздух кабины мгновенно наполняется пылью, срывающейся с пола, кресел и потолка. При этом кабина может погрузиться на несколько минут в туман, так как уменьшение давления воздуха приводит к конденсации водяных паров, находившихся в воздухе. Даже после того как декомпрессия наступила, сильный шум может продолжаться из-за сильных воздушных потоков, несущихся мимо пробоины в фюзеляже.

Отсеки, в которых находятся кислородные маски, должны автоматически открываться, если «высота» в кабине достигнет 4000 или 5000 м. Вы, вероятно, заметите, как воздух быстро выходит из лёгких - процесс, остановить который нельзя. Кроме этого, становится заметным повышение давления, появляется боль в ушах, в полостях или области кишечника, обусловленная расширением газов в теле. В кабине может возникнуть сумятица. Не надо ждать распоряжений и объявлений со стороны лётного экипажа, так как экипаж в это время будет по горло занят работой по установлению причины создавшегося положения и тем, насколько случившееся может повлиять на оставшуюся часть полёта, а также операциями по снижению самолёта до безопасной высоты.

Стюардессы могут при этом пытаться делать те или иные объявления, а также помочь некоторым пассажирам. Но ведь и им самим надо надеть кислородные маски. Так как маска закрывает нос и рот, говорить практически становится невозможно. В такие критические моменты стюардессы в состоянии помочь лишь небольшому числу пассажиров. Так что необходимо знать, как надеть маску и как включить кислород. На многих самолётах кислородные маски вываливаются из отсека в потолке и зависают в таком положении, до которого может дотянуться сидящий пассажир, на многих - прикрепляются к спинке впереди стоящего кресла.

Кроме случаев декомпрессии, встречается ряд других видов аварийных ситуаций в полёте. К одному из них относится маневр уклонения, при котором самолёт по воле пилота, чтобы избежать столкновения в воздухе, может либо набрать высоту, либо спикировать, либо совершить резкий разворот с креном влево или вправо. Во время таких ситуаций, хотя и редко, пассажиры и бортпроводники могут получить травмы. Поэтому рекомендуется на протяжении полёта без особой нужды не покидать своё место и оставаться пристёгнутым. Необходимо тщательно подогнать ремень безопасности перед каждым взлётом и посадкой. Чем больше слабина в ремне безопасности, тем больше шансов получить травму. Если пассажир сидит в прямой позе, как это бывает при нормальных взлёте и посадке, а его ремень безопасности застёгнут с большой слабиной у талии, он может при аварии сползти под ремень и повредить внутренние органы.

Необходимо знать, в какой позе следует себя зафиксировать. Чтобы уменьшить тяжесть травмы, получаемой при аварии. Даже если ремень безопасности был плохо притянут у талии, при аварии, сопровождаемой сильным ударом, пассажир всё же не может получить ненужные травмы рук и ног точно так же, как головы и шеи, если его швырнёт на кресло, находящееся перед ним, или ударит о подлокотники его собственного кресла.

Наиболее подходящая фиксированная поза выглядит следующим образом: после закрепления ремня безопасности пассажир наклоняется вперёд и кладёт руки в скрещенном положении на кресло, расположенное впереди него; голова прижимается к рукам; ноги продвигаются вперёд, насколько это можно, но нельзя пытаться просунуть их под кресло, стоящее впереди, так как если кресло сломается. Оно может повредить ноги. Если кресла впереди, то нужно согнуться и плотно сцепить руки под коленями. Голову надо уложить на колени или, по крайней мере, поместить голову в самое низкое положение. Ноги - упереть в пол, выдвинув их вперёд как можно дальше.

Младенцев до года вряд ли можно зафиксировать с помощью ремня безопасности. Центр тяжести ребёнка расположен достаточно высоко над его бедрами, и при аварии ребёнок может без труда выскользнуть вверх из-под ремня безопасности. Нет единого мнения о наилучшем способе удержания или фиксации ребёнка во время аварии самолёта. Это вызвано тем, что нет подходящего надёжного способа удерживания ребёнка при ударе. Если аварийной ситуации предшествует предупредительный период, на некоторых авиалиниях используется следующий приём: ребёнка заворачивают в шерстяное одеяло и укладывают на пол у переборки перед родителем. В такой позе ребёнок как бы окажется уже в том положении, в которое его забросит вперёд или назад в большинстве аварий. На некоторых авиалиниях предлагают несколько иную фиксированную позу для ребёнка: его надо уложить поперёк тела на колени взрослого. Иной вариант лозы ребёнка, предложенный на других авиалиниях: ребёнка усаживают на колени к родителю, но лицом назад. В такой позе ребёнок уже прижат к спинке кресла, расположенного впереди, причём голова и туловище ребёнка удерживаются сбоку от корпуса родителя, а не перед плечом родителя. Ещё одна поза: ребёнка рекомендуют держать поперёк груди в диагональном положении - в традиционном положении укачивания.

Для эвакуации с борта самолёта существуют различные типы выходов, а их расположение указывается в памятке пассажирам, выдаваемой каждому летящему самолётом. С вынужденной посадкой на воду связана масса потенциальных опасностей, так как при неожиданном приводнении время на подготовку весьма ограничено, если оно вообще будет. Самолёт может коснуться поверхности так плавно, что пассажиры даже не поймут: приземлился ли он или приводнился. С другой стороны самолёт может развалиться на части и быстро затонуть. Для спасения на воде в самолёте есть ряд плавсредств. Некоторые, но не все самолётные кресельные подушки, спроектированы с расчётом обеспечения плавучести пассажира с подушкой на воде. У плавающей кресельной подушки имеются лямки или петли, прикреплённые к ней для того, чтобы за них можно было ухватиться в воде. Они расположены на её обратной стороне. Находясь в воде, не следует прижимать к груди подушки, так как из-за свойства плавучести подушки грудь и голова начнут постепенно погружаться в воду. Так как голова представляет собой сосудистую систему. То при её нахождении в воде могут произойти значительные потери тепла. Надо постараться как можно выше расположить голову и плечи.

Спасательные жилеты, как правило, располагаются в кармане под креслом или в спинке впереди стоящего кресла. При попадании в воду следует насколько это возможно уменьшить скорость потери тепла. Береговая охрана США рекомендует следующий способ (смотрите рисунок 19): охватить руками с боков грудную клетку и поднять бёдра повыше, чтобы уменьшить поток воды, омывающий область паха. По некоторым данным, этот простой способ может увеличить расчётный срок выживаемости почти на 50 %. Другой способ, который рекомендуется использовать в тех же целях, получил название «куча». По этому способу несколько человек собираются в воде в кучу таким образом, чтобы их бока упирались в бока соседей (рисунок 20). Это приведёт не только к уменьшению потока воды, омывающего каждого человека, сохраняя тем самым тепло, но, поскольку группа людей образует более заметную цель, это также увеличит шансы того, что самолёт. Осуществляющий спасательные операции, может быстрее обнаружить людей.

Самолёты, совершающие рейсы над обширными водными пространствами, оснащаются и спасательными надувными лодками, трапами-плотами. Нахождение этих плавсредств тоже указывает стюардесса. Как правило эти лодки надуваются при помощи баллона с углекислым газом и комплектуются радиомаяком для быстрого нахождения пострадавших.Заключение: С развитием цивилизации человечество приобрело множество новых для себя проблем. Характер ЧС изменился. К таким проблемам, как землетрясения, ураганы, наводнения, которые всё ещё уносят человеческие жизни, прибавились автокатастрофы, авиакатастрофы, химическое и радиационное заражение местности.

Наиболее опасными на сегодняшний день является химическое и радиационное заражение. Подчас это происходит незаметно, постепенно, а когда заражение становится очевидным, бывает поздно. К тому же эти ЧС имеют долговременные последствия.

В этой работе есть глава, посвященная спасательным работам при ЧС, связанных с радиационным (химическим) заражением. Но, по-моему, лучшим средством спасения от подобных ЧС - не допустить их возникновения вообще ЧС, связанные с авариями технических средств, уже заняли своё место в ряду других: тысячи людей гибнут в автокатастрофах. Авиакатастрофы случаются пока довольно редко, но когда случаются, шансы на спасение, у авиапассажиров ничтожно малы. К тому же это, пожалуй, самый «молодой» тип ЧС технического характера. Есть надежда, что со временем конструкции самолётов будут улучшены в целях максимальной безопасности. Лучшее же спасение от радиации - переход на другие источники энергии и сокращение ядерных арсеналов.