Организация поисково спасательных работ при авиакатастрофах. Аварийно-спасательные работы. Виды транспорта. Основные узлы

Авиационные аварии и катастрофы возможны по многим причинам. К тяжелым последствиям приводят разрушения отдельных конструкций самолета, отказ двигателей, нарушение работы систем управления, электропитания, связи, пилотирования, недостаток топлива, перебои в жизнеобеспечении экипажа и пассажиров.

КАК ДЕЙСТВОВАТЬ ПРИ ДЕКОМПРЕССИИ

ДЕКОМПРЕССИЯ - это разряжение воздуха в салоне самолета при нарушении его герметичности. Быстрая декомпрессия обычно начинается с оглушительного рева (уходит воздух). Салон наполняется пылью и туманом. Резко снижается видимость. Из легких человека быстро выходит воздух, и его нельзя задержать. Одновременно могут возникнуть звон в ушах и боли в кишечнике. В этом случае, не дожидаясь команды, немедленно наденьте кислородную маску. Не пытайтесь оказать кому-либо помощь до того, как сами наденете маску, даже если это Ваш ребенок: если Вы не успеете помочь себе и потеряете сознание, вы оба окажетесь без кислорода. Сразу же после надевания маски пристегните ремни безопасности и подготовьтесь к резкому снижению.

КАК ДЕЙСТВОВАТЬ ПРИ ПОЖАРЕ В САМОЛЕТЕ

Помните, что в случае пожара на борту самолета наибольшую опасность представляет дым, а не огонь. Дышите только через хлопчатобумажные или шерстяные элементы одежды, по возможности смоченные водой. Пробираясь к выходу, двигайтесь пригнувшись или на четвереньках, так как внизу салона задымленность меньше. Защитите открытые участки тела от прямого воздействия огня, используя имеющуюся одежду, пледы и т.д. После приземления и остановки самолета немедленно направляйтесь к ближайшему выходу, так как высока вероятность взрыва. Если проход завален, пробирайтесь через кресла, опуская их спинки. При эвакуации избавьтесь от ручной клади и избегайте выхода через люки, вблизи которых имеется открытый огонь или сильная задымленность.

После выхода из самолета удалитесь от него как можно дальше и лягте на землю, прижав голову руками - возможен взрыв.

В любой ситуации действуйте без паники и решительно, это способствует Вашему спасению.

КАК ДЕЙСТВОВАТЬ ПРИ "ЖЕСТКОЙ" ПОСАДКЕ И ПОСЛЕ НЕЕ

Перед каждым взлетом и посадкой тщательно подгоняйте ремень безопасности. Он должен быть плотно закреплен как можно ниже у Ваших бедер. Проверьте, нет ли у Вас над головой тяжелых чемоданов. Аварии на взлете и посадке внезапны, поэтому обращайте внимание на дым, резкое снижение, остановку двигателей и т.д. Освободите карманы от острых предметов, согнитесь и плотно сцепите руки под коленями (или схватитесь за лодыжки). Голову уложите на колени или наклоните ее как можно ниже. Ноги уприте в пол, выдвинув их как можно дальше, но не под переднее кресло. В момент удара максимально напрягитесь и подготовьтесь к значительной перегрузке. Ни при каких обстоятельствах не покидайте своего места до полной остановки самолета, не поднимайте панику.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Аварийно-спасательные работы

Введение

Спасательные и другие неотложные работы (СиДНР) в чрезвычайных ситуациях мирного и военного времени, в очагах массового поражения являются одной из главнейших задач ГЗ. Цель проведения спасательных работ - спасение людей и оказание медицинской помощи пострадавшим, ликвидация аварий.

В современном мире с его высоким уровнем технического развития человечество не только научилось избегать бедствий, изобретая всё новые и новые средства защиты от негативных факторов, но и получило из-за этого ЧС нового типа - техногенные. Ещё 100-200 лет назад среди ЧС на первое место по наносимому вреду ставили землетрясения, наводнения, цунами, торнадо и т.п., то теперь изменился сам характер чрезвычайных ситуаций.

Вместе с характером ЧС изменился и способ их ликвидации, проведения спасательных работ. С техническим прогрессом в мир пришли такие беды, как авиакатастрофы, аварии на АЭС, последствия применения современных средств поражения. Вместе с тем чрезвычайные ситуации природного характера всё ещё уносят человеческие жизни, что в большинстве случаев является следствием неправильной организации спасательных работ. Например, трагедии на Сахалине можно было избежать (по крайней мере, уменьшить количество жертв), будь там хорошая система оповещения (хотя сейсмическая станция там была). Ведь издавна было известно о землетрясениях в этом районе. Кроме того, можно было провести «пассивные» спасательные работы - построить сейсмостойкие дома.

Нередко из-за неправильного проведения, неправильной организации СиДНР гибнут люди, поэтому необходимо уяснить себе основы, сферы действий спасательных работ.

1 . Основы организации и проведения спасательных и других неотложных работ

Осуществление главной задачи ГЗ - спасение людей - невозможно при неправильной организации. Поэтому установлены определённые организационные рамки, в которых СиДНР проводятся.

Спасательные работы в ОМП включают: локализацию и тушение пожаров на маршрутах выдвижения и участках работ; разведку маршрутов выдвижения сил ГЗ и участков работ; розыск поражённых и извлечение их из повреждённых и горящих зданий, затопленных, задымлённых и загазованных помещений, завалов; вскрытие разрушенных, повреждённых и заваленных сооружений и спасение находящихся в них людей; оказание первой медицинской помощи поражённым и эвакуацию их в больницы; вывод населения из опасных зон в безопасные районы; санитарную обработку людей, ветеринарную обработку сельскохозяйственных животных, средств защиты и одежды, продовольствия, воды, фуража.

Менее неотложные работы включают: прокладку колонных путей и устройство проездов в завалах и зонах заражения; локализацию аварий на газовых, энергетических, водопроводных, канализационных сетях для создания хороших условий проведения спасательных работ; восстановление и ремонт линий связи и энергетических сетей в целях проведения спасательных работ, а также защитных сооружений для людей в случае повторных ЧС; укрепление или обрушение конструкций зданий и сооружений, угрожающих обвалом и препятствующих безопасному проведению спасательных работ; уничтожение невзорвавшихся боеприпасов и других взрывоопасных предметов. По решению начальника ГЗ района в мирное время создаётся группировка сил и средств ГЗ. Группировка включает в себя объектовые и территориальные формирования

2 . Спасение людей в завалах

К спасению людей б завалах и в повреждённых горящих зданиях привлекаются, как правило, воинские части и формирования ГЗ, но к этой работе привлекается также и население. Сразу после ввода спасательных групп на участок работ начинается спасение людей. Силы ГЗ разыскивают укрытия, устанавливают связь с находящимися в защитных сооружениях, используя воздухозаборные отверстия, другие сохранившиеся средства связи, перестукивания через стены, в конце концов. При обнаружении убежищ с находящимися в них людьми туда в первую очередь подают воздух, расчищая воздухозаборные каналы или проделывая отверстий в стенах и перекрытиях.

Надо уделить особое внимание моменту непосредственного вскрытия убежища обрушившегося здания, так как неправильное выполнение этого действия подчас приводит к трагическому исходу. Способы бывают различными: откапывание лаза или люка аварийного выхода; разборка завала над основным входом, чтобы открыть дверь или вырезать в ней отверстие; разборка завала, чтобы пробить проём в перекрытии убежища и вывести через него людей; пробивка стены убежища из соседнего помещения, которое не завалено. В очаге поражения также ищут людей в различных местах, неприспособленных для укрытия (в кюветах, трубах, дорожных сооружениях). Все действия при разборке завала производятся осторожно. Через устроенный проход вынос поражённых производится волоком, с помощью носилок, на руках, плащах, одеялах и т.д. Причём, в первую очередь стараются освободить голову и грудь. Пострадавших после оказания им первой медицинской помощи доставляют в безопасные районы. При землетрясениях для разборки завалов из техники требуются: большие экскаваторы, передвижные электростанции и прожекторы для работы ночью, мощные подъёмные краны.

При ликвидации последствий землетрясений основной проблемой является быстрый и осторожный разбор завалов, так как по статистике из 1000 человек в завалах каждый час умирают 50 человек. В целом же люди под развалинами могут жить до 2-3 недель, если они не ранены.При разборке завалов также используется инструктор со специально обученными собаками, которые чувствуют нахождение людей на большой глубине. Также используется современная аппаратура: инфракрасные камеры, виброфоны, устройство для направленного прослушивания завалов.

После обнаружения живых людей спасатели пробивают узкий колодец, через который передают медикаменты, воду, продукт. Как правило, бетонную плиту поднимают краном на несколько сантиметров, потом начинают сверлить бетон по краям, чтобы сдвинуть плиту как можно аккуратней. Спасательные работы в разрушенных городах не могут проводиться, при пожаре, поэтому надо максимально уменьшить риск возникновения пожаров, поскольку огонь отнимет последнюю надежду у заживо погребённых.

При проведении спасательных работ также необходимо локализовать аварии и повреждения на коммунально-технических и технологических сетях (основной способ отключение разрушенных участков и стояков в зданиях, используя задвижки в смотровых колодцах, запорные вентили в подвалах. Если повредилась система теплоснабжения внутри зданий и появилась угроза поражения людей горячей водой (паром), систему отключают от внешней сети на вводах в здание или ремонтируют трубопровод.

При авариях на газовых сетях отдельные участки на газораспределительных и газгольдерных станциях отключаю с помощью запорных устройств, специальных клиновых задвижек или гидрозатворов. Повреждённые газовые трубы низкого давления.

3 . Спасательные работы при ради ационном и химическом заражении

Основные принципы и способы защиты; эвакуации населения при химическом и радиационном загрязнении; оценка обстановки режима радиационной защиты; организация и проведение дозиметрического и химического контроля; способы защиты населения при радиоактивном и химическом заражении местности; обеспечение населения ПР и ПХЗ; эвакомероприятия. В организации и проведении спасательных работ в ЧС особое место занимают действия сил ГЗ при радиационном (химическом) заражении.

В проведении спасательных работ при радиационном (химическом) заражении силы ГЗ руководствуются следующими принципами: заблаговременное планирование и проведение мероприятий по всей территории страны; постоянное сбалансированное руководство; взаимодействие с ВС. Основными способами защиты населения являются: противорадиационная и противохимическая защита (ПР и ПХЗ); укрытие в защитных сооружениях; своевременное оповещение населения; использование средств индивидуальной защиты; проведение эвакомероприятий.

Особое место среди мероприятий по защите населения является организация современного оповещения о ЧС. Оповещение организуется через радио и телевидение. Чтобы население вовремя включило эти средства, используются сигналы транспортных средств, гудки предприятий, уличные громкоговорители. Через средства оповещения население получает инструкции от сил ГЗ, как ему действовать.

Важнейшим комплексом мероприятий, направленных на спасение людей, является противорадиационная и противохимическая защита. Она включает в себя такие мероприятия, как разработка режимов радиационной защиты, выявление и оценка и радиационной и химической обстановки, проведение дозиметрического и химического контроля, обеспечения населения средствами ПР и ПХЗ, ликвидацию последствий радиоактивного и химического заражения.

Сейчас разработано 8 режимов защиты для населения. Основной режим - эвакуация населения из зон заражения. Каждый типовой режим делится на три этапа: 1. Время пребывания в защитных сооружениях; 2. Чередование времени пребывания в защитных сооружениях и зданиях; 3. Чередование времени пребывания в зданиях с ограниченным нахождением на открытой радиоактивно-заражённой местности до 1-2 часов в сутки.

Продолжительность каждого этапа зависит от степени ослабления радиации защитными сооружениями, а также уровня радиации: режим №1 - для населения, проживающего в деревянных домах (коэффициент ослабления - 2) и использующего ПРУ с коэффициентом ослабления 50 (подвалы, перекрытые щели); режим №2 - для населения, проживающего в каменных одноэтажных домах, К=10, с ПРУ К=50; режим №3 - для горожан. Живущих в многоэтажных каменных домах с К=20-30 и с ПРУ К=200-400 (подвалы многоэтажных каменных зданий; режим №4 - для населения в рабочих помещениях (деревянные дома) с К=» и с ПРУ К-20-50; режим №5 - для населения в рабочих помещениях (каменные одноэтажные дома) с К=10 и с ПРУ К=50-100; режим №6-тот же, что и №5. Но ПРУ с К=100-200; режим №7-тот же, что и №5, но ПРУ с К=1000 и более чем меньше коэффициент ослабления радиации защитными сооружениями. Тем быстрее проводится эвакуация людей из них.

Ослабление радиации ПРУ и зданиями рассчитано. Дозиметрический и химический контроль является фактором, без которого невозможно проведение спасательных работ в зонах поражения. Его проводят с целью оценки работоспособности личного состава формирований ГЗ, рабочих и служащих с целью определения порядка их использования, объёма и санитарной обработки людей (дезактивации и дегазации оборудования. Техники, транспорта, одежды, средств индивидуальной защиты), возможности использования продуктов питания, воды и фуража из зон радиоактивного загрязнения.

Организует дозиметрический (химический) контроль штаб и службы ГЗ объекта (района) и проводится командирами формирований и силами разведывательных подразделений (разведчиками-химиками и разведчиками-дозиметристами формирований ГЗ).Степень загрязнения продуктов, воды и фуража определяется химическими и радиометрическими лабораториями ГЗ. Дозиметрический контроль (контроль за величиной поглощённой людьми дозой излучения за время пребывания их на заражённой местности) бывает групповой и индивидуальный. Групповой проводится в коллективах для оценки и определения категорий работоспособности. Дозиметры (ДКП-50А) и измерители дозы (ИД-1) распределяются по одному - два на звено или на защитное сооружение ГЗ. Для первичной диагностики степени тяжести лучевой болезни облучившегося необходим индивидуальный контроль, для чего людям выдают индивидуальные измерители доз (ИД-11). В каждом формировании, группе, команде ведётся журнал контроля облучения, куда вносят периодическую суммарную дозу. Всё это делается для определения степени работоспособности людей и времени, до которого они могут находиться в зоне радиоактивного заражения без риска для жизни.

Степень радиоактивного заражения людей, техники, одежды контролируется путём измерения мощности дозы излучения (уровня радиации, мр\ч) с помощью приборов типа ДП-5. Радиоактивное загрязнение продовольствия, воды. Фуража, определяется в радиометрических лабораториях (единицы удельной активности - кюри на килограмм, литр). Если после сравнения с допустимой нормой проявляется заражение - проводят специальную обработку.

Чтобы определить степень заражения СДЯВ (ОВ) средств индивидуальной защиты, техники, продовольствия, воды, фуража проводят химический контроль. Исходя из данных химического контроля определяют возможность действия людей без средств индивидуальной защиты, полноту дегазации техники и зданий, обеззараживания продовольствия. Для проведения химического контроля используют приборы химической разведки (ВПХР, ПХР-МВ, ППХР).Без своевременного организованного и правильно проведённого дозиметрического (химического) контроля невозможно успешное проведение спасательных работ.

В целом основными способами проведения спасательных работ при радиоактивном загрязнении (заражении) являются: оповещение об опасности радиоактивного загрязнения; использование индивидуальных средств защиты, укрытие в защитных сооружениях; использование профилактических противорадиационных препаратов из АИ-2; соблюдение правил поведения людей на загрязнённых территориях; исключение потребления загрязнённых продуктов и воды; эвакуация населения (если это необходимо) с загрязнённых территорий.

При химическом заражении спасательные работы включают в себя: оповещение об опасности химического заражения; использование индивидуальных средств защиты; применение антидотов и ИПП; укрытие в защитных сооружениях; соблюдение режимов поведения на заражённой территории; эвакуацию людей из зоны заражения; санитарную обработку людей, дегазацию территорий, сооружений, техники, имущества, транспорта, одежды.

При радиационном и химическом заражении спасение людей подчас напрямую зависит от правильного, своевременного обеспечения средствами ПР и ПХЗ. Для обеспечения населения средствами ПР ПХЗ штаб ГЗ района (объекта) организует накопление, хранение и поддержание в постоянной технической готовности средств индивидуальной защиты кожи, органов дыхания и медицинских средств.Хранятся средства индивидуальной защиты (СИЗ) ближе к рабочим местам и местам проживания населения и их периодически подвергают лабораторному контролю.

В первую очередь СИЗ обеспечиваются личный состав сил ГЗ, рабочие, продолжающие работу в условиях ЧС. Неработающее население хотя и обеспечивается противогазами, должно ещё иметь ватно-марлевые повязки. В основном СИЗ получают по месту жительства.

Проведение эвакомероприятий являются, пожалуй, главной функцией ГЗ при проведении спасательных работ в ЧС, связанных с радиационным и химическим заражением, т.к. территории, подверженные этим негативным факторам в течение многих лет становятся непригодными для жизни (хотя многие СДЯВ распадаются быстро, остаются и другие, при радиационном загрязнении - период полураспада многих радиоактивных веществ достигает 50-ти и более лет!}).

Эвакомероприятия (рассредоточение населения в загородной зоне, эвакуация из заражённых районов) проводятся и организуются в соответствии с планом ГЗ района. Рассредоточение и эвакуация населения осуществляется по производственно-территориальному принципу (вывоз в загородную зону рабочих, служащих, членов их семей, студентов, учащихся школ организуется через предприятия, учреждения и учебные заведения). Для руководства рассредоточением и эвакуацией населения создаются городские, районные и объектовые эвакуационные комиссии. Обязанности эвакокомиссий; учёт рабочих и служащих, подлежащих рассредоточению, членов их семей, подлежащих эвакуации; определение состава пеших колонн и уточнение маршрутов их движения; решение вопросов транспортного обеспечения; подготовка промежуточных пунктов эвакуации (ППЭ), районов рассредоточения и эвакуации, пунктов посадки на транспортные средства и высадки с них; организация связи и взаимодействия с районной эвакокомиссией и сборным эвакуационным пунктом. Для размещения эвакуированного населения в сельских районах создаются эвакоприёмные комиссии. Рядом с пунктами высадки населения эвакоприёмные комиссии развёртывают приёмные эвакопункты (ПЭП).

Население могут заблаговременно эвакуировать из крупных городов по специальному указанию руководства ГЗ. Могут быть частично эвакуированы студенты, школьники, пенсионеры, инвалиды. Эвакуируют население комбинированным способом (одновременно производится вывоз населения всеми имеющимися транспортными средствами и вывод пешком). Транспортом эвакуируют население, которое не может передвигаться пешим порядком (женщины с детьми до 10 лет, больные и т.д.), формирование повышенной готовности.

Пешая эвакуация планируется на расстояние одного суточного перехода, совершаемого за 10-12 часов движения, учитывая выход из зоны возможных разрушений. Для обеспечения организованного движения и управления им формируются колонны численностью от 500 до 1000 человек по производственно-территориальному признаку и назначают начальника колонны из числа руководителей предприятий (ДЭЗов). Средняя скорость движения колонны - 4-5 км в час. Расстояние между колоннами - до 500 метров. По ходу движения организуются привалы: малые - через 1-1,5 ч движения (на 10-15 мин) и большие - во второй половине суточного перехода (на 1-2 ч).Когда население прибывает на ПЭП, оно проходит регистрацию, распределяется по населённым пунктам. Местные органы ГЗ и администрация организуют трудоустройство прибывшего населения. Эвакуированное население в загородной зоне может быть размещено в санаториях, домах отдыха, туристских и спортивных базах, домах местных жителей, дачах. Для создания наилучших условий создают дополнительные предприятия торговли, общественного питания, подготавливают водоисточники, в целях защиты населения в ЧС предусматриваются укрытие в защитных сооружениях вблизи ПЭП, станций посадки (высадки) и вдоль маршрутов эвакуации пешим порядком, обеспечение населения СИЗ, ведение радиационной и химической разведки, своевременное оповещение населения, организация санитарной обработки и обеззараживания.

Медицинское обеспечение эвакомероприятий организуется на всех этапах проведения спасательных работ. Штатные медицинские пункты организуются на всех станциях посадки и высадки. В каждую колонну (эшелон) на пути её следования включаются 1-2 человека среднего медицинского персонала, при эвакуации на большое расстояние - врач. Медицинский персонал осуществляет контроль за питанием и водоснабжением населения.

Чтобы поддерживать общественный порядок при проведении спасательных работ выставляются посты охраны общественного порядка, организуется патрулирование, оцепление. В зонах загрязнения проводятся мероприятия по дезактивации территории, пылеподавлению, организуется охрана имущества граждан.

4 . Авиакатастрофы - ЧС нового типа

спасательный химический землетрясение

Декомпрессии; травмы в полёте; безопасные места в самолёте; приготовления к аварии при посадке или взлёте; выходы из самолёта; вынужденная посадка на воду. Несмотря на то, что авиакатастрофы случаются редко, они являются опасным ко всему прочему это, пожалуй, самый неисследованный, новый вид ситуаций, требующих спасательных работ. При авиакатастрофах ни стюардессы, ни члены экипажа, как правило, не могут помочь пассажирам, так как аварии происходят очень быстро. Поэтому данная глава содержит в себе советы и рекомендации для пассажиров в аварийных ситуациях. Спасательные работы при авиационных катастрофах (конечно, есть наземные спасательные службы аэропортов) идут по принципу: «Спасение утопающих - дело рук самих утопающих».Одной из распространённых аварийных ситуаций в полёте является декомпрессия. Легко можно распознать взрывную и быструю декомпрессии. Они обычно начинаются с оглушительного рёва, которым сопровождается истечение воздушного потока из кабины.

Воздух кабины мгновенно наполняется пылью, срывающейся с пола, кресел и потолка. При этом кабина может погрузиться на несколько минут в туман, так как уменьшение давления воздуха приводит к конденсации водяных паров, находившихся в воздухе. Даже после того как декомпрессия наступила, сильный шум может продолжаться из-за сильных воздушных потоков, несущихся мимо пробоины в фюзеляже.

Отсеки, в которых находятся кислородные маски, должны автоматически открываться, если «высота» в кабине достигнет 4000 или 5000 м. Вы, вероятно, заметите, как воздух быстро выходит из лёгких - процесс, остановить который нельзя. Кроме этого, становится заметным повышение давления, появляется боль в ушах, в полостях или области кишечника, обусловленная расширением газов в теле. В кабине может возникнуть сумятица. Не надо ждать распоряжений и объявлений со стороны лётного экипажа, так как экипаж в это время будет по горло занят работой по установлению причины создавшегося положения и тем, насколько случившееся может повлиять на оставшуюся часть полёта, а также операциями по снижению самолёта до безопасной высоты.

Стюардессы могут при этом пытаться делать те или иные объявления, а также помочь некоторым пассажирам. Но ведь и им самим надо надеть кислородные маски. Так как маска закрывает нос и рот, говорить практически становится невозможно. В такие критические моменты стюардессы в состоянии помочь лишь небольшому числу пассажиров. Так что необходимо знать, как надеть маску и как включить кислород. На многих самолётах кислородные маски вываливаются из отсека в потолке и зависают в таком положении, до которого может дотянуться сидящий пассажир, на многих - прикрепляются к спинке впереди стоящего кресла.

Кроме случаев декомпрессии, встречается ряд других видов аварийных ситуаций в полёте. К одному из них относится маневр уклонения, при котором самолёт по воле пилота, чтобы избежать столкновения в воздухе, может либо набрать высоту, либо спикировать, либо совершить резкий разворот с креном влево или вправо. Во время таких ситуаций, хотя и редко, пассажиры и бортпроводники могут получить травмы. Поэтому рекомендуется на протяжении полёта без особой нужды не покидать своё место и оставаться пристёгнутым. Необходимо тщательно подогнать ремень безопасности перед каждым взлётом и посадкой. Чем больше слабина в ремне безопасности, тем больше шансов получить травму. Если пассажир сидит в прямой позе, как это бывает при нормальных взлёте и посадке, а его ремень безопасности застёгнут с большой слабиной у талии, он может при аварии сползти под ремень и повредить внутренние органы.

Необходимо знать, в какой позе следует себя зафиксировать. Чтобы уменьшить тяжесть травмы, получаемой при аварии. Даже если ремень безопасности был плохо притянут у талии, при аварии, сопровождаемой сильным ударом, пассажир всё же не может получить ненужные травмы рук и ног точно так же, как головы и шеи, если его швырнёт на кресло, находящееся перед ним, или ударит о подлокотники его собственного кресла.

Наиболее подходящая фиксированная поза выглядит следующим образом: после закрепления ремня безопасности пассажир наклоняется вперёд и кладёт руки в скрещенном положении на кресло, расположенное впереди него; голова прижимается к рукам; ноги продвигаются вперёд, насколько это можно, но нельзя пытаться просунуть их под кресло, стоящее впереди, так как если кресло сломается. Оно может повредить ноги. Если кресла впереди, то нужно согнуться и плотно сцепить руки под коленями. Голову надо уложить на колени или, по крайней мере, поместить голову в самое низкое положение. Ноги - упереть в пол, выдвинув их вперёд как можно дальше.

Младенцев до года вряд ли можно зафиксировать с помощью ремня безопасности. Центр тяжести ребёнка расположен достаточно высоко над его бедрами, и при аварии ребёнок может без труда выскользнуть вверх из-под ремня безопасности. Нет единого мнения о наилучшем способе удержания или фиксации ребёнка во время аварии самолёта. Это вызвано тем, что нет подходящего надёжного способа удерживания ребёнка при ударе. Если аварийной ситуации предшествует предупредительный период, на некоторых авиалиниях используется следующий приём: ребёнка заворачивают в шерстяное одеяло и укладывают на пол у переборки перед родителем. В такой позе ребёнок как бы окажется уже в том положении, в которое его забросит вперёд или назад в большинстве аварий. На некоторых авиалиниях предлагают несколько иную фиксированную позу для ребёнка: его надо уложить поперёк тела на колени взрослого. Иной вариант лозы ребёнка, предложенный на других авиалиниях: ребёнка усаживают на колени к родителю, но лицом назад. В такой позе ребёнок уже прижат к спинке кресла, расположенного впереди, причём голова и туловище ребёнка удерживаются сбоку от корпуса родителя, а не перед плечом родителя. Ещё одна поза: ребёнка рекомендуют держать поперёк груди в диагональном положении - в традиционном положении укачивания.

Для эвакуации с борта самолёта существуют различные типы выходов, а их расположение указывается в памятке пассажирам, выдаваемой каждому летящему самолётом. С вынужденной посадкой на воду связана масса потенциальных опасностей, так как при неожиданном приводнении время на подготовку весьма ограничено, если оно вообще будет. Самолёт может коснуться поверхности так плавно, что пассажиры даже не поймут: приземлился ли он или приводнился. С другой стороны самолёт может развалиться на части и быстро затонуть. Для спасения на воде в самолёте есть ряд плавсредств. Некоторые, но не все самолётные кресельные подушки, спроектированы с расчётом обеспечения плавучести пассажира с подушкой на воде. У плавающей кресельной подушки имеются лямки или петли, прикреплённые к ней для того, чтобы за них можно было ухватиться в воде. Они расположены на её обратной стороне. Находясь в воде, не следует прижимать к груди подушки, так как из-за свойства плавучести подушки грудь и голова начнут постепенно погружаться в воду. Так как голова представляет собой сосудистую систему. То при её нахождении в воде могут произойти значительные потери тепла. Надо постараться как можно выше расположить голову и плечи.

Спасательные жилеты, как правило, располагаются в кармане под креслом или в спинке впереди стоящего кресла. При попадании в воду следует насколько это возможно уменьшить скорость потери тепла. Береговая охрана США рекомендует следующий способ (смотрите рисунок 19): охватить руками с боков грудную клетку и поднять бёдра повыше, чтобы уменьшить поток воды, омывающий область паха. По некоторым данным, этот простой способ может увеличить расчётный срок выживаемости почти на 50 %. Другой способ, который рекомендуется использовать в тех же целях, получил название «куча». По этому способу несколько человек собираются в воде в кучу таким образом, чтобы их бока упирались в бока соседей (рисунок 20). Это приведёт не только к уменьшению потока воды, омывающего каждого человека, сохраняя тем самым тепло, но, поскольку группа людей образует более заметную цель, это также увеличит шансы того, что самолёт. Осуществляющий спасательные операции, может быстрее обнаружить людей.

Самолёты, совершающие рейсы над обширными водными пространствами, оснащаются и спасательными надувными лодками, трапами-плотами. Нахождение этих плавсредств тоже указывает стюардесса. Как правило эти лодки надуваются при помощи баллона с углекислым газом и комплектуются радиомаяком для быстрого нахождения пострадавших.Заключение: С развитием цивилизации человечество приобрело множество новых для себя проблем. Характер ЧС изменился. К таким проблемам, как землетрясения, ураганы, наводнения, которые всё ещё уносят человеческие жизни, прибавились автокатастрофы, авиакатастрофы, химическое и радиационное заражение местности.

Наиболее опасными на сегодняшний день является химическое и радиационное заражение. Подчас это происходит незаметно, постепенно, а когда заражение становится очевидным, бывает поздно. К тому же эти ЧС имеют долговременные последствия.

В этой работе есть глава, посвященная спасательным работам при ЧС, связанных с радиационным (химическим) заражением. Но, по-моему, лучшим средством спасения от подобных ЧС - не допустить их возникновения вообще ЧС, связанные с авариями технических средств, уже заняли своё место в ряду других: тысячи людей гибнут в автокатастрофах. Авиакатастрофы случаются пока довольно редко, но когда случаются, шансы на спасение, у авиапассажиров ничтожно малы. К тому же это, пожалуй, самый «молодой» тип ЧС технического характера. Есть надежда, что со временем конструкции самолётов будут улучшены в целях максимальной безопасности. Лучшее же спасение от радиации - переход на другие источники энергии и сокращение ядерных арсеналов.

Литература

1. Каримов И.А. «Узбекистан на пороге ХХ1 века угрозы безопасности, условия и гарантии прогресса» Ташкент, 1997

2. Каримов И.А. Доклад Президента РУз на первой сессии Олий Мажлиса первого созыва от 23 февраля 1995

3. Каримов И.А. Доклад Президента РУз на Х1V сессии Олий Мажлиса первого созыва от 14 апреля 1999

4. Конституция Республики Узбекистан. Ташкент, 2003

5. Закон Республик Узбекистан «О защите населения и территорий от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера», 1999

6. Закон Республик Узбекистан «О Гражданской защите», Ташкент, 2000

7. Закон Республики Узбекистан «О радиационной безопасности», Ташкент, 2001

8. Гражданская защита // Журнал №№ 4,5: 1996

9. Гражданская защита // Журнал №№ 3,4: 1998

10. Дзыбов М., Пучков В. Оценка опасности чрезвычайных ситуаций. Журнал. Гражданская защита, №7, 1998, с. 74-77

11. Зайцев А.П. Защита населения в чрезвычайных ситуациях. Сборник методических разработок, М., «Военные знания», 1998, №2, с.16-26

12. Кирилов Г. Защита населения в районе АЭС. Журнал. Гражданская защита. 1997, с.58

13. Мероприятия по предупреждению и ликвидации ЧС. Основы аварийно-спасательных работ. Меры безопасности. Эксплуатация защитных сооружений. Учебное пособие: М., 1998, с 26-27

14. Сытинский А. Проблема прогноза землетрясения. «Военные знания», 2000

15. Уайт Ф. Стихийные бедствия: Изучение и методы борьбы. М., «Мир», 1978

Размещено на Allbest.ru

Подобные документы

Основные задачи аварийно-спасательных служб. Организация аварийно-спасательных работ по ликвидации последствий транспортных аварий и катастроф. Особенности ликвидации последствий аварий на воздушном транспорте. Причины аварийной разгерметизации.

контрольная работа , добавлен 19.10.2013

Организация связи и оповещения в ходе ведения аварийно-спасательных работ. Порядок действий дежурной смены при ликвидации ЧС. Охрана труда и требования безопасности при проведении аварийно-спасательных работ. Расчет сил и средств на тушение пожара.

дипломная работа , добавлен 25.03.2019

Основные требования к организации аварийно-спасательных и других неотложных работ в зоне прорыва плотины. Прогнозирование последствий воздействия факторов чрезвычайной ситуации. Организация инженерного обеспечения предупреждения и ликвидации ЧС.

дипломная работа , добавлен 12.08.2010

Аварийно-спасательные работы в зоне чрезвычайной ситуации. Меры безопасности при работах на сетях электроснабжения. Спасение людей и имущества при наводнениях и катастрофических затоплениях. Особенности спасительных работ в зимних и ночных условиях.

реферат , добавлен 20.05.2013

Цели и организация проведения аварийно–спасательных и восстановительных работ в зонах чрезвычайных ситуаций. Организация управления, взаимодействия, обеспечения действий сил и средств. Особенности проведения спасательных работ в зимнее и ночное время.

контрольная работа , добавлен 21.05.2013

Методы тушения пожаров и ведение аварийно-спасательных и других неотложных работ при ликвидации аварий и ЧС на объектах с наличием химических веществ. Оценка обстановки на месте пожара. Команды, распоряжения, расчет сил и средств для ликвидации пожара.

контрольная работа , добавлен 07.10.2010

Обзор состояния пожарной безопасности в музеях Российской Федерации. Оперативно-тактическая характеристика Новосибирского Художественного музея. Предложения по обеспечению пожарной безопасности и организации проведения аварийно-спасательных работ.

дипломная работа , добавлен 12.07.2012

Принципы обеспечения безопасности спасательных работ. Правила ведения работ на линиях электропередачи. Проведение ремонта водопроводных сетей и теплопроводов. Ликвидация последствий аварии в сооружениях канализации. Применение коллективных средств защиты.

презентация , добавлен 18.11.2017

Исследование типов рек России в зависимости от условий формирования максимального стока. Характеристика основного поражающего фактора наводнений. Спасательные работы в условиях наводнений и катастрофических затоплений. Ликвидация последствий наводнений.

презентация , добавлен 14.03.2016

Организация ведения аварийно-спасательных работ: разведки, связи оповещения, режим работы спасателей. Расчет времени движения к объекту спасательных работ. Оказание первой медицинской помощи пострадавшим при наводнениях и катастрофических затоплениях.

В воздушном пространстве Земли постоянно находятся тысячи летательных аппаратов (самолеты, вертолеты, планеры, воздушные шары, дельтапланы). Они перевозят пассажиров, грузы, выполняют научные, военные и специальные задания. Ежегодная статистика свидетельствует о том, что ЧС на авиатранспорте исчисляются тысячами случаев.

Особенность возникновения и развития ЧС на авиатранспорте заключается в высоких скоростях передвижения авиасредств, наличии на их борту большого количества горючих и взрывоопасных веществ, нахождении людей в замкнутом пространстве салонов, отсутствии эффективных мер воздействия на воздушное судно, терпящее бедствие. Основными факторами травмирования и гибели людей при ЧС на авиатранспорте являются силы, возникающие при ударе, и пожар. Причинами ЧС в авиации становятся взрывы, пожары, сходы с взлетно-посадочной полосы, падения воздушных судов.

Безопасность полетов обеспечивается:

строгой регламентацией проектирования, постройки, испытания и сертификации воздушных судов, авиационных двигателей и оборудования;
полным перечнем технических требований и нормативов к характеристикам воздушных судов, их элементам, системам, агрегатам и оборудованию;
системой технической эксплуатации воздушных судов с перечнем обязательных правил по их подготовке и обслуживанию;
техническими требованиями и нормативами к аэропортам, аэродромам, воздушным трассам;
правилами организации управления воздушным движением;
порядком работы метеослужб, обеспечивающих авиадвижение;
системой расследования авиапроисшествий.

Несмотря на постоянную работу по снижению ЧС на авиатранспорте, аварии и катастрофы с воздушными судами нередки. Они возникают на стоянке, при взлете, в крейсерском полете, при заходе на посадку, при посадке.

Основная часть ЧС на авиатранспорте (около 80%) происходит в районе аэропорта (стоянка, взлет, заход на посадку, посадка). Проведение здесь аварийно-спасательных работ осуществляют аварийно-спасательные команды (АСК), в которую входят расчеты от каждой службы: диспетчерской, стартовой, пожарно-спасательной, пожар-но-стрелковой, медицинской, инженерной, спецтранспорта, перевозок, милиции, АСС. После получения информации об аварии на воздушном судне АСК обязаны немедленно приступить к работе. Число жертв авиакатастрофы находится в прямой зависимости от степени разрушения воздушного судна, теплового поражения и удушья при пожаре, от травмирования людей, покидающих борт через высоко расположенные люки, от организованности и слаженности действий пассажиров, экипажа, спасателей. Оперативному проведению аварийно-спасательных работ мешает паника, которая может сделать эвакуацию вообще невозможной.

Пути эвакуации пассажиров с борта самолета

Первоочередные мероприятия по спасению людей при ЧС на авиатранспорте связаны именно с эвакуацией. Эвакуационные возможности воздушных судов различного класса отличаются друг от друга. Они зависят от компоновки салонов, количества пассажиров, наличия запасных и аварийных выходов, времени подготовки их к работе. Согласно требованиям Международной организации гражданской авиации (ИКАО), все пассажиры должны покинуть воздушное судно в случае ЧС на борту через выходы, расположенные на одной стороне, за 90 секунд. В аварийной ситуации все основные, служебные, запасные двери должны использоваться для эвакуации людей. Она может осуществляться через разломы в фюзеляже, специальные люки, сделанные спасателями, грузовые люки, форточки в кабине экипажа. Конструкции замков аварийных выходов обеспечивают возможность их открытия как изнутри салона, так и снаружи. Изнутри выходы открывают члены экипажа или пассажиры. Снаружи эту работу выполняют спасатели. Они подгоняют к аварийному выходу передвижной трап, специальное автотранспортное средство, навешивают веревочные системы. Рукоятки замков на аварийных выходах устроены просто, они заметны и не требуют больших усилий при открывании.

Иногда деформация фюзеляжа и высокая температура, возникающая вследствие пожара, приводят к заклиниванию дверей и люков. В этих случаях спасатели приступают к вскрытию фюзеляжа. Места вскрытия не могут быть произвольными, поскольку по всей длине фюзеляжа проложены электропровода и трубопроводы гидросистемы высокого давления. Их повреждение может привести к дополнительным сложностям. Оптимальные места вскрытия отмечены на фюзеляже уголками желтого цвета на белом фоне. Вскрытие должно производиться с использованием дисковых пил, электрошлифовальных машин, специальных кусачек и топоров. Эти работы необходимо производить быстро и с соблюдением всех мер предосторожности.

Эвакуация пассажиров и членов экипажа с борта воздушного судна при ЧС может осуществляться с использованием передвижных трапов, приставных и пожарных лестниц, корпусов крупных автомобилей, веревочных систем.

В самом воздушном судне около выхода также находятся специальные средства для эвакуации: надувные трапы, матерчатые желоба, спасательные канаты. Надувные трапы ТН-2 размещаются под люком пола перед входной дверью (Ил-62) или на откидной платформе (Ту-154), трап ТН-3 - на откидной платформе у передней входной двери. Для приведения надувного трапа ТН-2 (ТН-3) в рабочее положение необходимо открыть аварийную дверь, люк в полу (Ил-62), вынуть трап и закрепить люк. На Ту-154 и Ту-134 нужно откинуть платформу с закрепленным на ней трапом на полу перед аварийным выходом, проверить, не заломился или не перекрутился ли соединительный шланг, привернутый к трапу и баллону с двуокисью углерода, и вытолкнуть трап с чехлом за борт судна. Одновременно следует выдернуть тросиком шпильки из штырей чехла. При этом чехол раскроется и трап вывалится из него. Если при сильном ветре трап, после того, как его вытолкнули, завернется под фюзеляж, то его необходимо оттянуть за нижний конец от самолета. После выправления трапа нужно сильно повернуть рукоятку вентиля баллона с двуокисью углерода. Трап заполняется газом за 10-12 с и занимает рабочее положение под углом 45-50° от самолета к земле. Допускается одновременно спускать по трапам ТН-2 и ТН-3 не более 2 человек. Пропускная способность одного надувного трапа - 100 человек за 2,5-3,0 минуты.

Покидание пассажирами аварийного воздушного судна:
а - по надувному трапу; б - по брезентовому желобу

Матерчатые желоба, как правило, находятся около выходов с правой стороны фюзеляжа: на Ил-62 - под люком пола, на Ту-154 - на багажной полке вблизи выхода, на Ту-134А - в гардеробе экипажа. Матерчатый желоб-лоток предназначен для спуска людей на землю при экстренной эвакуации через служебные и запасные выходы. Он изготовлен из материала «плащ-палатка чехольная» с комбинированной пропиткой. После открытия двери (люка) надо извлечь желоб из чехла и вставить крючки желоба в верхнюю и нижнюю части двери. Выбросив желоб на землю, полотнище растягивают на 4-5 м от воздушного судна. Удерживая за 2 (Ту-134) или 4 (Ту-154) петли, спускают пассажиров вниз. Допускается одновременно спускать по матерчатому желобу не более 1 человека при его обязательной страховке.

Над каждым аварийным выходом, а также над форточкой в кабине экипажа или люками имеются спасательные канаты, закрепленные к кронштейну фюзеляжа.

Открыв форточку или люк, канат выбрасывают наружу.

На Ил-86 и Як-42 для аварийной эвакуации пассажиров и членов экипажа есть аварийные двери со встроенными в них надувными трапами. В процессе аварийного открывания двери происходят автоматический выброс из контейнера надувного трапа и наполнение его воздухом из баллона.

На Ил-86 - трап двухдорожечный, одновременно могут покидать воздушное судно и находиться на трапе 4 человека. На Як-42 - трап однодорожечный, одновременно на трапе могут находиться 2 человека.

При аварийной эвакуации спасатели вместе с экипажем обеспечивают помощь пассажирам и их страховку. В первую очередь эвакуируют детей, женщин, пожилых людей и только потом - всех остальных. Нельзя эвакуировать людей по поврежденному надувному трапу или желобу, или же при других опасных факторах, угрожающих их жизни и здоровью.

Пассажиров, находящихся в бессознательном состоянии или имеющих тяжелые телесные повреждения, осторожно выносят на носилках, брезенте, щитах и опускают на землю с помощью веревок.

После окончания эвакуации спасатели проверяют скрытые места в пассажирских салонах и кабине экипажа, а также кухни, гардеробы, санитарно-гигиенические и багажные помещения, чтобы убедиться в отсутствии людей на борту. Если есть сведения о числе пассажиров и составе экипажа, то их сопоставляют с данными о спасенных и, при расхождениях, продолжают поиски до обнаружения пострадавших. Особую опасность представляют собой авиационные происшествия, сопровождающиеся пожаром. Этому способствуют:

наличие на борту авиационного топлива и других горючих жидкостей;
применение в качестве декоративно-отделочных и материалов конструкций пассажирских салонов легковоспламеняющихся и горючих материалов, обладающих значительной скоростью сгорания, высокой дымообразующей способностью и выделяющих высокотоксичные продукты неполного сгорания;
малая огнестойкость обшивки фюзеляжа, приводящая при возгорании разлитого вокруг воздушного судна авиационного топлива к быстрому прогару корпуса и проникновению огня внутрь салонов.

Пожары внутри пассажирских салонов относятся к пожарам в замкнутых объемах. Для них характерны большая плотность задымления, малый размер зоны горения, высокий температурный градиент по высоте помещения и малая (по сравнению с наружными пожарами) температура пожара, а также наличие в продуктах сгорания значительных концентраций высокотоксичных веществ. Пожар в пассажирских салонах может возникнуть вследствие аварий, неосторожного обращения с огнем, замыкания электропроводки, провоза пассажирами огнеопасных веществ и др.

Одной из основных причин поражения людей внутри салонов при пожарах является отравление продуктами горения. Через 2-3 мин после распространения огня двуокись углерода в салонах достигает смертельной концентрации. Температура воздуха резко нарастает по высоте салона: если на уровне пола она составляет 50°С, то на высоте 1,3-1,5 м от пола уже 250°С.

В этих условиях помочь пассажирам эвакуироваться могут только быстрые и согласованные действия спасателей.

Тушение пожара внутри салонов, спасение пассажиров и экипажа начинается со вскрытия дверей, надкрыльных люков и обшивки фюзеляжа, проникновения спасателей внутрь аварийного судна. При вскрытии фюзеляжа увеличивается интенсивность горения, резко нарастают объем пространства, охваченного пламенем, и температура огня.

Спасатели должны быть оснащены индивидуальными средствами тепловой и газодымной защиты, рабочей рукавной линией, заполненной раствором пенообразователя, и перекрывным стволом (РС-Б, РСК-50, КР-Б с насадкой НРГ-5 и т.д.).

Наличие в салонах большого количества плотного дыма и токсичных веществ значительно затрудняет положение как пострадавших, так и самих спасателей. Поэтому спасатели должны согласованно действовать в условиях ограниченной видимости, повышенных концентраций токсичных веществ и значительных температур.

Поскольку при пожаре внутри воздушного судна резко, как уже говорилось, нарастает температура по высоте пассажирских салонов, то спасатели должны в начальной стадии тушения, пока не будет снижена среднеобъемная температура, работать пригнувшись, охлаждая верхний высокотемпературный слой воздушного объема пассажирского салона.

Тушение пожара в самолете

При действиях в задымленной атмосфере один спасатель должен находиться снаружи фюзеляжа и иметь те же средства защиты, что и спасатели, работающие внутри судна. В его обязанности входит поддержание постоянной связи со спасателями, находящимися в задымленных салонах, оказание немедленной помощи как пострадавшим, так и, при необходимости, другим спасателям.

При пожарах внутри пассажирских салонов создается настолько сложная и опасная для жизни людей обстановка, что спасение их становится возможным только при немедленной эвакуации. Она должна осуществляться одновременно с тушением пожара, причем через все двери, отверстия и люки, предпочтительно с наветренной стороны. Вскрытие фюзеляжа целесообразнее всего начинать с дверей, так как у них пропускная способность выше, чем у отверстий, проделанных в обшивке. Этими отверстиями следует воспользоваться, когда эвакуация через двери невозможна.

Некоторые авиакатастрофы происходят не в зоне аэропорта, что вызывает необходимость организации и оперативного проведения поиска воздушного судна. Поисково-спасательные работы организуются в случаях:

получения сигнала бедствия с борта воздушного судна;
если в течение 10 мин после расчетного времени воздушное судно не прибыло в пункт назначения и радиосвязь с ним отсутствует;
если экипаж воздушного судна получил разрешение на посадку и не произвел ее в установленное время, а радиосвязь с ним прекратилась;
если при полете по трассе потеряна связь с экипажем судна и его местонахождение в течение 20 мин установить не удалось, а также во всех других случаях, когда экипажу воздушного судна требуется помощь.

Поисково-спасательные работы проводятся с привлечением самолетов и вертолетов, оборудованных поисковой аппаратурой и комплектами спасательного снаряжения, а также наземными транспортными средствами повышенной проходимости и спасательными катерами. При необходимости могут быть задействованы средства международной космической системы поиска терпящих бедствие воздушных и морских судов «КОСПАС-САРСАТ».

Поиск воздушных судов, потерпевших бедствие, поисковыми самолетами производится с применением радиотехнических средств (поисковая радиопеленгаторная аппаратура, радиолокационная станция, имеющая поисковую спецприставку, бортовые УКВ-радиостанции) следующими методами: «гребенка», «параллельное галсирова-ние», «заданный маршрут», «расширяющийся квадрат».

При обнаружении воздушного судна определяются его координаты, устанавливается с ним связь, уточняются состояние здоровья людей и размеры необходимой помощи. Определяются возможность совершения посадки и маршруты выдвижения к месту нахождения воздушного судна наземных транспортных средств. Если осуществить посадку поисковых воздушных судов невозможно, то поисково-спасательный отряд (ПСО) и необходимое для работы оборудование десантируются на место проведения ПСР.

После высадки ПСО немедленно приступает к эвакуации и перемещению пассажиров потерпевшего бедствие воздушного судна на безопасное расстояние. От спасателей требуется не только спасти людей, но и создать им необходимые бытовые условия, защищающие их от непогоды, оказать им первую помощь. Необходимо также успокоить людей и предотвратить панику.

Способы поиска пострадавших с использованием воздушного судна:
а - гребенка; б - параллельное галсирование; в - расширяющийся квадрат

В случае труднодоступности района бедствия спасатели разворачивают временный лагерь с необходимой системой жизнеобеспечения.

Если пассажирам и экипажу необходима немедленная и серьезная медицинская помощь, а возможности доставить их в лечебное учреждение нет, то в районе бедствия разворачивается временный полевой госпиталь.

Особенностью проведения спасательных работ в полевых условиях является отсутствие на начальных этапах мощной специальной техники. Поэтому требования к действиям спасателей повышаются.

Обстоятельства на месте нахождения потерпевшего бедствие воздушного судна могут сложиться так, что у спасателей не будет возможности использовать механизированный инструмент; тогда вскрытие фюзеляжа производится ручным инструментом (топор, лом, кувалда, лопата и др.).

Если во время аварийной посадки воздушного судна в удаленности от аэропорта и населенных пунктов на его борту вспыхнет пожар, то даже по прибытии на место бедствия потушить пламя переносными противопожарными средствами вряд ли удастся. В этом случае число спасенных пассажиров будет зависеть только от оперативности проведения эвакуации. Если воздушное судно при аварийной посадке устояло на шасси и нет возможности использования бортовых аварийно-спасательных средств, то пассажиров через запасные двери нужно выводить на поверхность крыльев, а затем немедленно, с помощью веревок и канатов, опускать на землю, при этом страхуя их. После этого следует отвести людей на безопасное расстояние. Спасательные работы прекращаются только после эвакуации всех людей, находившихся на борту воздушного судна. Затем, если возможно, приступают к спасению самого воздушного судна и перевозимых им грузов, поиску «черных ящиков».

Аварийная посадка может производиться и на водную поверхность. При сохранении целости воздушное судно обладает достаточной плавучестью, чтобы можно было успеть спасти людей. При наличии опасности поступления воды через входные двери при их открывании эвакуация пассажиров и членов экипажа проводится через запасные выходы (если они находятся выше уровня воды) или верхние люки (астролюки) и форточку в кабине экипажа. Для эвакуации используются спасательные катера, пришвартовывающиеся к воздушному судну.

При большой удаленности места аварийной посадки от берега для спасения людей используется авиационная техника (вертолеты, гидропланы, экранопланы). Допустим также спуск на воду надувных плотов, если возможностей авиационных спасательных средств недостаточно для полной эвакуации.

Воздушное судно при аварийной посадке на воду может затонуть целиком или, при его развале, по частям. В затонувшем воздушном судне остается запас воздуха, которого пассажирам и членам экипажа должно хватить на некоторое время. Тогда к спасению людей привлекаются специальные водолазные команды, имеющие соответствующую подготовку для ведения ПСР. Если место нахождения затонувшего воздушного судна известно лишь приблизительно, то водолазы используют плавучие буи для отметки исследованных районов. При проведении ПСР на затонувшем воздушном судне вскрывать его фюзеляж следует в таком месте, чтобы воздух, сохранившийся в салонах, не улетучился.

После вывода из зоны бедствия пострадавших нужно приступить к сбору останков погибших для их дальнейшего опознания. Только после этого начинаются работы по спасению воздушного судна и перевозимых им грузов. Исключение составляют случаи, когда грузы имеют большую материальную и художественную ценность, а также опасные грузы (взрывчатые и радиоактивные вещества, АХОВ и др.). В таких случаях спасение людей и грузов проводится одновременно.

При некоторых авиационных катастрофах все находившиеся на борту воздушного судна погибают. На месте таких катастроф работа спасателей сводится к поиску останков погибших, фрагментов воздушного судна и «черных ящиков» для воссоздания картины развития ЧС.

Чрезвычайными ситуациями на авиационном транспорте называются случаи частичного или полного разрушения воздушного судна.

За последние 10 лет самолеты в России стали падать в два раза чаще. Насущной проблемой настоящего времени являются ЧС с вертолетами и легкими самолетами.

Они стали падать чаще в 3-4 раза (без учета катастроф военных вертолетов).

Самым безопасным широкофюзеляжным самолетом в мире является отечественный Ил-86. За 20 лет службы с этими самолетами в небе не произошло ни одной катастрофы.

Более 80% авиакатастроф происходят по причине «человеческого фактора», 15% - результат поломки техники. Иногда бывает трудно доказать, что явилось причиной катастрофы - ошибки пилотирования или техническая неисправность самолета, поскольку экипаж, как правило, гибнет вместе с пассажирами. Оставшиеся в живых пассажиры получают травмы различного характера и степени тяжести. Среди них будут находиться лица, которые потребуют оказания неотложной помощи в связи с развившимися у них острыми соматическими состояниями (обморок, психогенный шок, инфаркт миокарда, приступ стенокардии или бронхиальной астмы, инсульт и т.д.).

Любое авиапроисшествие сопровождается нанесением большого материального ущерба, который определяется в денежном выражении и в количестве поврежденных, разрушенных или исчезнувших воздушных судов.

ЧС на авиационном транспорте подразделяются на катастрофы, аварии и поломки.

Авиационной катастрофой называется авиационное происшествие, повлекшее за собой гибель одного или более человек, полное или частичное разрушение воздушного судна или его бесследное исчезновение.

Авиационной аварией называется авиапроисшествие без человеческих жертв, но вызвавшее значительное повреждение воздушного судна.

Авиационной поломкой называется ситуация, снижающая безопасность полета.

В настоящее время наиболее опасной и часто встречающейся трагедией на борту самолета являются пожар и взрыв.

Безопасность полетов обеспечивается:

Строгой регламентацией проектирования, постройки, испытания и сертификации воздушных судов, авиационных двигателей и оборудования;

Полным перечнем технических требований и нормативов к характеристикам воздушных судов, их элементам, системам, агрегатам и оборудованию;

Системой технической эксплуатации воздушных судов с перечнем обязательных правил по их подготовке и обслуживанию;

Техническими требованиями и нормативами к аэропортам, аэродромам, воздушным трассам;

Правилами организации управления воздушным движением;

Порядком работы метеослужб, обеспечивающих авиадвижение;

Системой расследования авиапроисшествий.

Правила поведения пассажиров при авиапроисшествие. Необходимо точно следовать указаниям экипажа и соблюдать трезвое спокойствие. Очень важно преодолевать у себя и у других участников полета панику и оцепенение.

Поведение авиапассажира при декомпрессии. Декомпрессия - это разрежение воздуха в салоне самолета при нарушении его герметичности. Возникает оглушительный рев - из салона очень быстро уходит воздух, а затем салон начинает заполняться пылью и туманом, что снижает видимость; в самолете резко падает температура воздуха. У человека из легких стремительно вытягивается воздух, как ни напрягай грудную клетку, удержать его невозможно. Одновременно перегружаются барабанные перепонки, возникают боль и шум в ушах, головная боль. В кишечнике расширяются газы и появляются резкие боли. Через несколько секунд наступает потеря сознания от удушья.

При звуке уходящего из салона воздуха нужно немедленно надеть на себя кислородную маску, которая находится в спинке расположенного впереди кресла. В первую очередь следует обезопасить себя: симптомы декомпрессии человек не может контролировать, быстро теряет сознание и не успевает оказать помощь другим, в том числе собственному ребенку. Затем пристегнитесь ремнями безопасности, так как самолет начнет быстро снижаться и вас может выбросить из кресла. Подготовьтесь к резкому снижению: выньте из карманов твердые, острые, режущие предметы, зажигалку, снимите галстук, очки.

Поведение авиапассажира при пожаре на борту самолета. При задымлении салона защитите органы дыхания влажной тканью, предметом одежды; верхнюю одежду не снимайте, так как она защитит тело от непосредственного действия высокой температуры. Прилегающую к телу синтетическую одежду, колготки, белье лучше снять: расплавившись, синтетика вызовет тяжелые ожоги кожи.

Если самолет находится на земле, пробирайтесь к ближайшему выходу, пригнувшись или на четвереньках, а если проход завален - через кресла, опуская их спинки. Ручную кладь не берите - это может стоить жизни. В толпе у выхода не стойте - есть другие выходы.

Не открывайте люки, вблизи которых есть огонь или сильная задымленность.

Выбравшись из самолета, отбегите от него как можно дальше, это спасет от возможного взрыва.

Поведение пассажира при «жесткой» посадке и после нее. Освободитесь от острых, режущих и тяжелых предметов, от очков и галстука и примите одну из фиксированных поз.

Поза I (оптимальная): согнитесь и плотно сцепите руки под коленями или возьмитесь за лодыжки. Голову положите на колени, а если это не получается, наклоните ее как можно ниже. Ноги уприте в пол, выдвинув их подальше, но не под переднее кресло.

Поза 2: под грудь и живот положите мягкие вещи. Скрещенные руки поместите на спинку переднего кресла и голову прижмите к ним. Ноги выдвиньте подальше, но не под переднее кресло, и упритесь ими в пол.

Если с вами летит ребенок, посадите его на колени и закройте своим телом.

В момент удара максимально напрягитесь, чтобы облегчить последствия значительной перегрузки самолета при его движении вперед и, возможно, вниз. Ни при каких обстоятельствах не покидайте своего места до полной остановки самолета.

При вынужденной посадке применяются меры повышенной безопасности. Организуется эвакуация пассажиров по надувным трапам. В этом случае необходимо снять обувь на каблуках, чтобы не нарушить герметичность трапа и не выпустить из него воздух.

Аварийно -спасательные работы при возникновении ЧС на авиационном транспорте.

АСДНР можно разделить на 2 вида: проводимые членами экипажа и организуемые наземными службами. Экипажу для принятия мер, как правило, не хватает времени, так как все происходит очень быстро. Обычно экипаж подает сигнал бедствия и приземляется в ближайшем аэропорту. В ряде случаев руководство по спасению самолета, терпящего бедствие в воздухе, наземные службы принимают на себя.

Первоочередные мероприятия связаны именно с эвакуацией. Эвакуационные возможности воздушных судов различного класса отличаются друг от друга. Они зависят от компоновки салонов, количества пассажиров, наличия запасных и аварийных выходов, времени подготовки их к работе. Согласно требованиям Международной организации гражданской авиации (ИКАО), все пассажиры должны покинуть воздушное судно в случае ЧС на борту через выходы, расположенные на одной стороне, за 90 секунд. В аварийной ситуации все основные, служебные, запасные двери должны использоваться для эвакуации людей. Она может осуществляться через разломы в фюзеляже, специальные люки, сделанные спасателями, грузовые люки, форточки в кабине экипажа. Конструкции замков аварийных выходов обеспечивают возможность их открытия как изнутри салона, так и снаружи. Изнутри выходы открывают члены экипажа или пассажиры. Снаружи эту ра - боту выполняют спасатели. Они подгоняют к аварийному выходу передвижной трап, специальное автотранспортное средство, навешивают веревочные системы. Рукоятки замков на аварийных выходах устроены просто, они заметны и не требуют больших усилий при открывании.

Допускается одновременно спускать по трапам ТН-2 и ТН-3 не более 2 человек. Пропускная способность одного надувного трапа - 100 человек за 2,5-3,0 минуты.

Матерчатые желоба, как правило, находятся около выходов с правой стороны фюзеляжа. Матерчатый желоб-лоток предназначен для спуска людей на землю при экстренной эвакуации через служебные и запасные выходы. Он изготовлен из материала «плащ-палатка чехольная» с комбинированной пропиткой. После открытия двери (люка) надо извлечь желоб из чехла и вставить крючки желоба в верхнюю и нижнюю части двери. Выбросив желоб на землю, полотнище растягивают на 4-5 м от воздушного судна. Удерживая за петли, спускают пассажиров вниз. Допускается одновременно спускать по матерчатому желобу не более 1 человека при его обязательной страховке.

Открыв форточку или люк, канат выбрасывают наружу.

При аварийной эвакуации спасатели вместе с экипажем обеспечивают помощь пассажирам и их страховку. В первую очередь эвакуируют детей, женщин, пожилых людей и только потом - всех остальных. Пассажиров, находящихся в бессознательном состоянии или имеющих тяжелые телесные повреждения, осторожно выносят на носилках, брезенте, щитах и опускают на землю с помощью веревок.

Пожары внутри пассажирских салонов относятся к пожарам в замкнутых объемах. Для них характерны большая плотность задымления, малый размер зоны горения, высокий температурный градиент и малая (по сравнению с наружными пожарами) температура пожара, а также наличие в продуктах сгорания значительных концентраций высокотоксичных веществ. Пожар в пассажирских салонах может возникнуть вследствие аварий, неосторожного обращения с огнем, замыкания электропроводки, провоза пассажирами огнеопасных веществ и др.

Тушение пожара внутри салонов, спасение пассажиров и экипажа начинается с проникновения спасателей внутрь аварийного судна. При вскрытии фюзеляжа увеличивается интенсивность горения, резко нарастают объем пространства, охваченного пламенем, и температура огня.

Наличие в салонах большого количества плотного дыма и токсичных веществ значительно затрудняет положение, как пострадавших, так и самих спасателей.

Поскольку при пожаре внутри воздушного судна резко нарастает температура по высоте пассажирских салонов, то спасатели должны в начальной стадии тушения, пока не будет снижена среднеобъемная температура, работать, пригнувшись, охлаждая верхний высокотемпературный слой воздушного объема пассажирского салона.

Получения сигнала бедствия с борта воздушного судна;

Если в течение 10 мин после расчетного времени воздушное судно не прибыло в пункт назначения и радиосвязь с ним отсутствует;

Если экипаж воздушного судна получил разрешение на посадку и не произвел ее в установленное время, а радиосвязь с ним прекратилась;

Если при полете по трассе потеряна связь с экипажем судна и его местонахождение в течение 20 мин установить не удалось, а также во всех других случаях, когда экипажу воздушного судна требуется помощь.

При обнаружении воздушного судна определяются его координаты, устанавливается с ним связь, уточняются состояние здоровья людей и размеры необходимой помощи. Определяются возможность совершения посадки и маршруты выдвижения к месту нахождения воздушного судна наземных транспортных средств. Если осуществить посадку поисковых воздушных судов невозможно, то поисково -спасательный отряд (ПСО) и необходимое для работы оборудование десантируются на место проведения ПСР.

Если пассажирам и экипажу необходима немедленная и серьезная медицинская помощь, а возможности доставить их в лечебное учреждение нет, то в районе бедствия, разворачивается временный полевой госпиталь.

Особенностью проведения спасательных работ в полевых условиях является отсутствие на начальных этапах мощной специальной техники, тогда вскрытие фюзеляжа производится ручным инструментом (топор, лом, кувалда, лопата и др.).

Спасательные работы прекращаются только после эвакуации всех людей, находившихся на борту воздушного судна. Затем, если возможно, приступают к спасению самого воздушного судна и перевозимых им грузов, поиску «черных ящиков».

Исключение составляют случаи, когда грузы имеют большую материальную и художественную ценность, а также опасные грузы (взрывчатые и радиоактивные вещества, АХОВ и др.). В таких случаях спасение людей и грузов проводится одновременно.

Вынужденная посадка на воду. При сохранении целости воздушное судно обладает достаточной плавучестью, чтобы можно было успеть спасти людей. До момента посадки на воду каждому пассажиру необходимо достать и надеть спасательный жилет, причем все пассажиры должны быть заранее проинструктированы о правилах пользования им.

При наличии опасности поступления воды через входные двери при их открывании эвакуация пассажиров и членов экипажа проводится через запасные выходы (если они находятся выше уровня воды) или верхние люки (астролюки) и форточку в кабине экипажа. При эвакуации с воздушного судна используют групповые спасательные плавучие средства (плоты), на которых в первую очередь переправляют детей, раненых, больных и пожилых пассажиров.

После перехода на плавсредства необходимо: проверить число пассажиров, отплыть на безопасное расстояние от воздушного судна (не менее чем на 100 м), пока оно не стало погружаться в воду; подготовить к работе аварийные радиосредства, средства сигнализации и подать сигнал бедствия.

Находясь на плоту, необходимо организовать круглосуточный контроль над соблюдением курса движения, появлением берега, морских и воздушных судов, а при их обнаружении - попытаться выйти на связь с помощью аварийной радиостанции.

При большой удаленности места аварийной посадки от берега для спасения людей используется авиационная техника (вертолеты, гидропланы, экранопланы).

Воздушное судно при аварийной посадке на воду может затонуть целиком или, при его развале, по частям. В затонувшем воздушном судне остается запас воздуха, которого пассажирам и членам экипажа должно хватить на некоторое время. Тогда к спасению людей привлекаются специальные водолазные команды, имеющие соответствующую подготовку для ведения АСР. При проведении АСР на затонувшем воздушном судне вскрывать его фюзеляж следует в таком месте, чтобы воздух, сохранившийся в салонах, не улетучился.

При организации аварийно-спасательных работ по ликвидации последствий транспортных аварий и катастроф необходимо учитывать следующие их особенности:

* аварии и катастрофы происходят в пути следования, как правило, внезапно, в большинстве случаев при высокой скорости движения транспорта, что приводит к телесным повреждениям у пострадавших, часто к возникновению у них шокового состояния, нередко к гибели;

* несвоевременное получение достоверной информации о случившемся, что ведет к запаздыванию помощи, к росту числа жертв, в том числе из-за отсутствия навыков выживания у пострадавших;

* отсутствие, как правило, на начальном этапе работ специальной техники, необходимых средств тушения пожаров и трудности в организации эффективных способов эвакуации из аварийных транспортных средств;

* трудность в определении числа пострадавших на месте аварии или катастрофы, сложность отправки большого их количества в медицинские учреждения с учетом требуемой специфики лечения;

* усложнение обстановки в случае аварии транспортных средств, перевозящих опасные вещества;

* необходимость организации поиска останков погибших и вещественных доказательств катастрофы часто на больших площадях;

* необходимость организации приема, размещения и обслуживания (питание, услуги связи, транспортировка и др.) прибывающих родственников пострадавших и организация отправки погибших к местам их захоронения;

* необходимость скорейшего возобновления движения по транспортным коммуникациям.

Особенности ликвидации последствий аварий (катастроф) на воздушном транспорте

Если авария на авиатранспорте произошла в районе аэропорта, то непосредственная организация поиска и спасания экипажа и пассажиров воздушного судна возлагается на начальника аэропорта с привлечением сил и средств от авиационных частей (предприятий и организаций), базирующихся на данном аэродроме, независимо от их ведомственной принадлежности.

Аварийно-спасательные работы в таких случаях осуществляют аварийно-спасательные команды, в которые входят расчеты от различных служб (диспетчерской, стартовой, пожарно-спасательной, медицинской, инженерной, спецтранспорта, перевозок, милиции и др.).

Первоочередные мероприятия по спасению людей при такой аварии, как правило, связаны с эвакуацией пассажиров с воздушного судна. Согласно требованиям Международной организации гражданской авиации (ИКАО), все пассажиры должны покинуть воздушное судно через выходы, расположенные на одной стороне, за 90 секунд.

В этом случае для эвакуации людей должны использоваться все основные, служебные и запасные двери. Эвакуацию людей можно проводить через разломы в фюзеляже, специальные люки, сделанные спасателями, грузовые люки, форточки в кабине экипажа. Необходимо помнить, что конструкция замков аварийных выходов обеспечивает возможность их открытия как изнутри салона, так и снаружи, то есть эту работу может выполнить спасатель.

При организации аварийно-спасательных работ в случае пожара на борту воздушного судна необходимо помнить, что: через 2-3 мин. после возникновения пламенного горения двуокись углерода в салоне достигает смертельной концентрации; температура внутри пассажирских салонов резко нарастает по их высоте (на уровне пола - 50 °С, а на высоте 1,5 м от пола - 250 °С); работы по тушению пожара следует проводить в изолирующих средствах защиты.

Эвакуацию пассажиров следует проводить одновременно с тушением пожара с наветренной стороны. Вскрытие фюзеляжа необходимо начинать с дверей, так как у них выше пропускная способность, чем у различных проделанных отверстий.

В случае авиакатастрофы вне зоны аэропорта руководство организацией работ по поиску и спасению экипажей и пассажиров воздушных судов, потерпевших бедствие, организуется руководителями управлений Федеральной авиационной службы или командирами соответствующих авиационных объединений видов Вооруженных Сил, в зонах ответственности (зонах поисково-спасательных работ) которых произошло авиационное происшествие.

При этом поисково-спасательные работы организуются в следующих случаях:

* при получении сигнала бедствия с борта воздушного судна, а также при приеме сигналов аварийных радиостанций (радиобуев);

* при получении доклада от экипажа воздушного судна, наблюдавшего бедствие, а также сообщений других очевидцев бедствия;

* если в течение 10 мин. после расчетного времени прилета воздушное судно не прибыло в пункт назначения и радиосвязь с ним отсутствует более 5 мин.;

* если экипаж воздушного судна получил разрешение на посадку и не произвел её в установленное время, а радиосвязь с ним прекратилась;

* при потере радиосвязи с экипажем воздушного судна и одновременном пропадании отметки радиолокационной проводки или потере радиосвязи более чем на 5 мин., если радиолокационная проводка не велась;

* во всех других случаях, когда экипажу воздушного судна требуется помощь.

Поисково-спасательные работы начинаются с момента подачи команды на вылет поисково-спасательного самолета (вертолета) и на выход наземных поисково-спасательных команд. В первую очередь, с их помощью обнаруживается место падения самолета (вертолета).

После приземления или высадки поисково-спасательной команды немедленно начинается эвакуация пассажиров из терпящего бедствие воздушного судна в безопасное место. От спасателей требуется не только спасение людей, но и создание им необходимых условий выживания, защищающих от непогоды, оказание им первой медицинской помощи.

После вывода из зоны бедствия пострадавших, спасатели приступают к сбору останков погибших для их дальнейшего опознания. Если в результате авиакатастрофы все люди, находящиеся на борту воздушного судна, погибли, то спасатели обязаны осуществить поиск и сбор останков погибших, "черных ящиков" и обеспечить сохранность ценностей.

До прибытия на место катастрофы руководителя комиссии по расследованию причин чрезвычайной ситуации запрещается производить какие-либо работы на месте авиационного происшествия, за исключением внешнего осмотра, фиксации следов движения воздушного судна по грунту, эвакуации раненых и погибших. Перемещение воздушного судна до прибытия указанной комиссии допускается только в случаях, если аварийное воздушное судно упало на железную дорогу, шоссейную, водную магистраль или на аэродром и препятствует безопасному движению транспортных средств или посадке воздушных судов.