Украинец честно про ГП "Антонов" April 24th, 2017
А многие украинцы именно вот так рассказывают про положение дел в ГП "Антонов"
Дмитрий Менделеев : В начале 2015 года правительство «подарило» «Укроборонпрому» находившееся в сфере управления Минэкономразвития государственное предприятие «Антонов», заодно превратив 15-тысячный коллектив в заложников-крепостных современных сильно способных схемотехников-менеджеров из оборонки. П. Порошенко открыл «новую эру» в жизни «Антонова», заведя на предприятие, в буквальном смысле за руку, новую команду новоиспеченных руководителей авиационной промышленности Украины. По самым скромным подсчетам, в ГП «Антонов» за последние полтора года влилось около двух сотен «младоменеджеров».
К сожалению, реальное положение дел в авиастроительной отрасли разительно отличается от созданной за миллион гривен веселой картинки с серебристыми целлофановыми шторками, из-за которых Петр Алексеевич извлек фюзеляж Ан-132Д.
За два года «Антонов» не передал заказчикам ни одного нового самолета.
Хочу подробнее описать то, на чем пиарятся наши государственные управленцы и функционеры оборонпрома. Здесь можно выделить несколько категорий «достижений». Первое — создание нового самолета Ан-132 в партнерстве с компаниями из Саудовской Аравии. Второе — крупные заказы, якобы поступающие на самолеты «Ан» со всего мира. Третье — снижение зависимости от России в вопросах поставки комплектующих изделий.
И это только для начала.
Ан-132Д — старая новая страница авиастроения…
Сначала об Ан-132. Казалось бы — несомненное достижение, новый самолет мирового уровня и т.д. Но — нет! Во-первых, не Ан-132, а Ан-132Д, то есть «демонстратор», а не настоящий самолет. Именно так — только демонстратор возможности создания такого самолета. Это означает, что он сделан из составных частей, не специально для этого разработанных, а из бывших под рукой. Так, основная конструкция самолета, или его планер, — это на 90% планер Ан-24, совершивший первый полет еще в 1959 году. Не хотелось бы огорчать нашего президента и руководителей «Укроборонпрома», вывесивших на своем сайте сообщение о «новой странице в истории авиастроения Украины», но придется. Эта страница была написана в пятидесятые годы прошлого века, еще до вашего рождения, Петр Алексеевич. Соответственно, и технический уровень основной конструкции Ан-132 соответствует требованиям 60-летней давности! Далее — двигатели. Канадские турбовинтовые PWC-150, установленные на этом самолете, используют в гражданской авиации на канадских пассажирских самолетах Dash-8Q-400 более 20 лет. И оборудование — американское, французское, британское и украинское — тоже производится уже много лет и было использовано без какой-либо модернизации. Бортовые системы на Ан-132Д установлены с Ан-178, Ан-158 и других самолетов более тяжелого класса без существенных изменений.
На практике это означает, что Ан-132Д вышел, мягко говоря, неоптимальным. Его собственный вес превышает достигнутый в мире уровень где-то на 45-50%. Он может выполнять те же задачи, что и его конкуренты, только тратя на это в полтора раза больше топлива. Он гораздо дороже в эксплуатации. Подумайте сами, нужен ли кому-нибудь транспортный самолет с подобными характеристиками, даже очень богатой Саудовской Аравии.
Превратить «новую страницу в истории авиастроения Украины» в нормальный самолет с хоть каким-то уровнем конкурентоспособности — задача беспрецедентная. Это означает, что создавать его придется почти с нуля. Хотелось бы быть оптимистом, но подобный проект может потребовать от 3 до 10 лет упорного труда и очень многие миллионы долларов. Согласятся ли саудовцы продолжить играть в эту загадочную игру, требующую все больше денег и времени, без надежды в ближайшее время организовать серийное производство и продажу этого изделия? Очень непростой вопрос. Ведь если саудовцы выйдут из проекта, другие источники финансирования будет найти непросто. Не говоря уж о репутационных потерях для Украины на международном рынке, который и так сокращается для нашей страны с каждым годом. Так что первые полеты Ан-132Д — это не столько повод для праздника, сколько повод поразмыслить, как избежать крупнейшего провала, к которому нынешние ньюсмейкеры так уверенно толкают этот проект.
Заказы в заказе…
Не знаю, как у вас, но у меня за последние полтора года, судя по сообщениям главных функционеров оборонки, складывается впечатление, что на проспекте Победы в главный офис «Антонова» выстроилась огромная очередь иностранных заказчиков, желающих заполучить хоть что-нибудь из того, что может поставить предприятие. Отчеты с международных выставок в отношении полученного портфеля заказов впечатляют. К сожалению, и в этом направлении реальное положение дел сильно отличается от информационного шума, созданного чиновниками оборонки.
На сегодняшний день с определенной долей оптимизма можно говорить лишь о контракте по поставке авиакомпании Silk Way (Азербайджан) 10 самолетов Ан-178. Этот контракт был заключен предприятием еще до президентского десанта новых управленцев.
Справедливости ради надо отметить наличие соглашения о совместном серийном производстве 12 экземпляров Ан-178 для компании Beijing A-Star Science & Technology Co., Ltd (Китай), пока не реализованного в виде контракта. На этом можно поставить точку… Это все. Подчеркиваю, ни один самолет «Антонов» больше не заказан ни Саудовской Аравией, ни Минобороны Украины, ни кем-либо еще. По крайней мере, по состоянию на апрель 2017 года.
Почему же нет заказов? Куда они делись? Ведь раньше заказы были, хоть и не гигантские. Летают же по планете 40 построенных за последние годы экземпляров Ан-148 и Ан-158, еще 6 Ан-32 поступили в ВВС Ирака, 4 Ан-32 встали на службу в МЧС Украины, несколько Ан-74 отправились в Казахстан, Лаос, другие страны.
Ответ прост: потенциальные заказчики хорошо знают положение дел в авиастроении Украины и не разделяют информационного оптимизма его руководителей. Их больше волнует вопрос, способно ли наше ведущее предприятие вообще строить самолеты? Напомню, что последний Ан-148 был достроен и передан, если я не ошибаюсь, Северной Корее ровно два года назад — в апреле 2015 года. А через два месяца после этого Порошенко сменил руководство предприятия. С того момента, то есть в течение второй половины 2015-го, всего 2016-го и первой половины 2017 г. не передано заказчикам ни одного самолета! Существует ли теоретическая возможность достроить хотя бы один самолет в текущем году, или, на худой конец, в течение 2018-го? Поистине, наша авиапромышленность знала тяжелые времена, но такого не было никогда.
Упомянутый выше контракт с Азербайджаном и соглашение с Китаем еще не перешли в стадию выполнения. Не только не начато серийное производство Ан-178 (а в текущем году, согласно принятым обязательствам, надо сдать минимум два самолета), не началась даже подготовка к нему. Да что там подготовка, остановлены все летные и сертификационные испытания Ан-178! Фактически программа остановилась на полпути. Так какие могут быть заказы?
В сборочном цехе «Антонов» уже около трех лет стоят 10 недостроенных Ан-148 и Ан-158. Некоторые из них почти готовы, но не оснащены двигателями и некоторым бортовым оборудованием. Бездарно заморожены на годы около 60 млн долл. Именно столько стоит это «железо». Это богатство покрыто толстым слоем пыли, и до этого никому нет дела. Самолеты не достраиваются. Неужели это делается сознательно?
Об импортозамещении замолвите слово…
Можно долго рассказывать о трудностях с комплектующими изделиями и об импортозамещения российской продукции, но кто хочет — тот делает, а кто не хочет — ищет оправдания.
«Антонов», как и весь «Укроборонпром», уже давно отчитался, что проблема импортозамещения уже почти решена. Все поставщики комплектующих определены. Теперь необходимо заключать договоры на закупку новых комплектующих, устанавливать их на недостроенные самолеты и начинать испытания. Но этого опять-таки не делается!
Тема импортозамещения могла бы найти свое отражение в Государственной программе возрождения авиастроения. Помнится, о ней говорил премьер-министр В. Гройсман в конце ноября прошлого года во время визита на предприятие «Антонов». Вот-вот появится эта программа! Хотя денег на нее нет, но беспокоиться по этому поводу не надо, заверял самолетостроителей В.Гройсман, встречаясь с трудовым коллективом. Напомню Владимиру Борисовичу, что уж конец апреля близится, а программы и денег на нее все нет…
Понятно, что во всех бедах с комплектующими виновата Россия. Но тем не менее, поправьте меня, если ошибаюсь, это не помешало отправить в сентябре прошлого года антоновские крылья в Российскую Федерацию для достройки самолетов для МЧС России!
А как же поставка военно-транспортных самолетов Ан-77 для ВСУ? Причем, в сравнении с бюджетом силовиков на 3 года, а именно столько необходимо времени для запуска первого серийного самолета, необходимая сумма составит всего лишь 3 млрд грн. И это все с мероприятиями по импортозамещению российских комплектующих.
Аналогичная ситуация складывается и с потенциальным заказом шести Ан-77 для Индонезии и постройкой первого серийного военно-транспортного самолета Ан-178 для европейского рынка.
Неплохо было бы все-таки закупить и новое производственное оборудование для серийного завода, что практически полностью по ряду комплектующих нивелирует проблему зависимости от российских комплектующих.
Что в сухом остатке…
Будет уместно напомнить, что предыдущее руководство «Антонова» было уволено в результате обвинений в недостаточном темпе выпуска самолетов — от одного до пяти в год. Почему же сейчас никому из высоких чиновников не придет в голову мысль поинтересоваться сегодняшним темпом выпуска самолетов? Главное, чтобы не испугались от успехов на бумаге!
Надо ли делать вывод, что новоиспеченные командиры «Антонова» все более плотно затягивают на шее коллектива предприятия «мертвую петлю», а их команда все более походит на «похоронную»? Разговор об этом только начался.
источники
21 декабря 1988
в первый полет отправился самолет АН-225 Мрия
, летающий гигант, один из самых больших самолетов в мире. С тех пор прошло двадцать пять лет, и это время конструкторское бюро Антонова создало не один новый летательный аппарат. Вот о славном будущем легендарного авиапредприятия, а также о настоящем и прошлом пойдет речь в этом обзоре. Мы представляем вам десяток лучших самолетов под маркой АН
: от самых старых до самых новых.
Первым самолетом, выпущенным конструкторским бюро Олега Антонова под собственной маркой АН, стал АН-2, получивший от народа имя «Кукурузник». В Советском Союзе Аннушка (еще одно неформальное имя АН-2) выпускалась до 1971 года, в Польше – до 2002, а в Китае его штампуют до сих пор. Вот, что значит удачная конструкция!
АН-10 – это первый самолет под маркой АН, созданный для пассажирских перевозок. Среднемагистральный лайнер, предназначенный для полетов на расстояния от 500 до 2000 километров, выпускался с 1957 по 1960, а окончательно выведен из эксплуатации уже в 1972 году.
Первый «большой» самолет от КБ Антонова. Предназначен для грузовых перевозок на расстояние до 8500 километров. Использовался Антей и в военных целях (в нем помещается почти триста солдат). Выпускался АН-22 с 1966 по 1976 год, но некоторые его экземпляры эксплуатируются и в наши дни.
Трудовая лошадка гражданской авиации не одного десятка стран по всему миру. Это, наверное, самый популярный пассажирский самолет под маркой АН. Всего было выпущено 1367 единиц этого аппарата, а конструкторское бюро впоследствие модифицировало данный самолет в более новые версии: АН-26, АН-30, АН-32 и АН-34.
Военно-транспортный самолет АН-72 за характерный вид выделяющихся на фоне крыльев двигателей получил ласковое имя «Чебурашка». В ноябре 1983 Чебурашка побил мировой рекорд максимальной высоты полета, поднявшись до отметки 13410 метров.
Тяжелый дальний транспортный самолет, который выпускался целых двадцать лет – с 1984 по 2004 год. Создавался Руслан, в первую очередь, для перевозки военной техники, в том числе, и баллистических ракет. Но сейчас используется в куда более мирных целях, обеспечивая воздушные перевозки крупногабаритных грузов. Вполне возможно, в недалеком будущем производство АН-124 будет восстановлено.
Самолет без личного имени, скромный трудяга, предназначенный для перевозки пассажиров и грузов на расстояние до 3700 километров. Производится в Украине, России, Казахстане и Иране.
Один из самых популярных пассажирских самолетов, разработанных конструкторским бюро Антонова. Серийное его производство началось лишь в середине 2000-х годов, но уже сейчас он завоевал мировое признание. Всего же, как ожидается, будет выпущено более 500 экземпляров этого летательного аппарата.
Новейшее детище украинского конструкторского бюро, его гордость и надежда на будущее. Запущенный в небо в 2010 году, пассажирский самолет АН-158 является одним из самых экономных и надежных летательных средств в своем классе во всем мире. На данный момент изготовлено всего 4 таких самолета, но это лишь только начало.
Голиаф среди самолетов. Это . Размах крыльев составляет 88,4 метра, что приближается к минимальной длине футбольного поля. А предназначен этот великан для перевозки не только крупногабаритных грузов, но и других самолетов, в том числе, и космического челнока Буран. К сожалению, выпущен лишь один экземпляр АН-225, второй уже не одно десятилетие лежит недостроенным на территории киевского завода Авиант.
Авиационный научно-технический комплекс им.Антонова основан в 1946 году как Опытное конструкторское бюро (ОКБ-153) на Новосибирском авиационном заводе выдающимся авиаконструктором Олегом Антоновым. Летом 1952-го бюро переехало в Киев.
На ГП Антонов реализуется полный цикл создания современного летательного аппарата. Квалифицированный коллектив, конструкторское бюро, комплекс лабораторий, экспериментальный завод и испытательный комплекс позволяют решать различные задачи по разработке и сертификации самолетов, взаимодействовать с производителями всех типов самолетов Антонова.
Основными подразделениями ГП Антонов являются:
Опытно-конструкторское бюро по проектированию, перспективным и экспериментальным исследованиям, сертификации, сопровождению серийного производства и эксплуатации;
Опытное производство, основной задачей которого является изготовление экспериментальных образцов авиационной техники;
Летно-испытательная и доводочная база, предназначенная для проведения летных испытаний, доработки и сертификации самолетов, а также для обучения летного и технического персонала;
Службы ведущих специалистов по проектам.
В состав ГП Антонов также входят авиатранспортное подразделение – Национальный авиаперевозчик авиакомпания Авиалинии Антонова, которая обеспечивает доставку различных грузов по всему миру, и филиал Серийный завод Антонов (бывший Авиант), где налажено серийное производство самолетов Антонов.
В мае 2015 г. ГП Антонов вошел в состав ГК Укроборонпром.
По состоянию на 2016 год на предприятии работают более 13500 сотрудников – представителей 198 профессий и специальностей, полный штат конструкторов и ученых, работающих в 35 научных направлениях, в том числе таких редких, как аэродинамика и прочность летательных аппаратов, механика, гидравлика, теплотехника, авионика, материаловедение.
Многоцелевой самолет Ан-2, родоначальник большого семейства "Анов";
Транспортные самолеты Ан-8, Ан-12, Ан-22 "Антей", Ан-26, Ан-32, Ан-72, Ан-74Т, Ан-124 и Ан-124-100 "Руслан", Ан-225 "Мрiя", Ан-70, Ан-3Т, Ан-178;
Пассажирские Ан-10, Ан-14, Ан-24, Ан-140, Ан-148, Ан-158;
Конвертируемые грузо-пассажирские Ан-28, Ан-38-100, Ан-38-200, Ан-74ТК-100 и Ан-74ТК-200, Ан-74ТК-300;
Специализированные: сельскохозяйственные Ан-2М и Ан-3, гидросамолет Ан-2В, самолет для аэрофотосъемки Ан-30, самолет метеозащиты Ан-30М, лесопожарные Ан-26П и Ан-32П, самолет-спасатель Ан-26М, полярный Ан-74, патрульный Ан-72П, самолет дальнего радиолокационного обнаружения Ан-71 и др.
Кроме того, создано несколько типов планеров, дельтапланов, мотодельтапланов.
Особую гордость авиаконструкторов составляют грузовые гиганты Руслан и Мрия, являющиеся визитной карточкой фирмы. На их счету 270 мировых рекордов. Всего же самолеты Антонов установили более 500 рекордов.
ГП Антонов разрабатывает и строит новые опытные самолеты и модификации ранее созданных самолетов, обеспечивает их эксплуатационное сопровождение, выполняет инжиниринговые работы по повышению ресурса эксплуатируемой авиатехники, проводит обучение и переучивание летного и технического персонала, направляет высококвалифицированных специалистов для оказания помощи в освоении авиатехники и обучения национальных кадров, осуществляет на чартерной основе международные перевозки грузов, в том числе и нестандартных, участвует в международной кооперации по проектированию и производству авиатехники, занимается созданием наземных транспортных средств.
Данное соглашение между украинскими и североамериканскими самолётостроительными компаниями о начале поставок из США дефицитных комплектующих и о создании совместного производства стало результатом достаточно долгих переговоров, которые с наибольшей активностью шли весь прошедший июль.
По сообщениям международных информационных агентств, Александр Донец, очередной (уже четвёртый за последние три года) руководитель КБ им. Антонова, заявил о том, что начало сотрудничества с американской стороной позволит вывести предприятие из глубокого кризиса, в котором данная корпорация оказалась из-за разрыва экономических связей между Украиной и Россией.
Украинский Ан-178 готовится совершить посадку во время международного авиакосмического салона в Ле-Бурже
По словам А. Донца, базовое совместное производство будет находиться на территории Украины, в Гостомеле, и благодаря этому будет решена проблема тех комплектующих, дефицитных материалов и пр., какие в текущий период украинской компании оказалось невозможно получить от российских поставщиков.
Известное в советский период КБ им. Антонова разработало несколько десятков моделей различных транспортных самолётов, включая знаменитые сверхтяжёлые «Руслан» и «Мрия». Однако после 2005 года корпорация отказалась от разработки новых моделей, а в 2015 году остановилось и производство.
Украинские транспортные самолёты Ан-178 и сопровождающий его Ан-158
Украинские авиапромышленники планируют благодаря североамериканской помощи начать выпуск таких самолётов, как Ан-158, Ан-178 и иных, которые будут поставляться (конечно, в случае успешного развития данного СП) на рынки преимущественно стран Передней Азии.
Предприятие «Антонов» надеется не только на широкое участие в совместном проекте американских авиастроителей, но планирует войти со своими разработками на международный и даже североамериканский рынок воздушных судов. В частности, украинцы планируют, что их Ан-77 (созданный на базе так и не пошедшего в серию украино-российского Ан-70) сможет занять промежуточную нишу между такими моделями, как Lockheed C-130 «Hercules» (грузоподъёмность 21 т) и Boeing C-17 «Globemaster III» (грузопод. 78 т).
Также определённые надежды украинские авиастроители возлагают на созданные без российских комплектующих Ан-178 (прошедший лётные испытания в мае 2015) и на Ан-134Д (представленный «Укроборонпромом» в июне 2017 на авиасалоне в Ле-Бурже).
Вид изнутри кабины пилотов в Ан-178
Однако в реальности, по мнению ряда российских военных экспертов, украинские воздушные суда ни европейским, ни североамериканским самолётостроительным корпорациям не нужны, так как, по большому счёту, они являются их прямыми конкурентами.
В последнее время о заинтересованности в приобретении Ан-178 заявляли такие страны, как Саудовская Аравия, ОАЭ, Азербайджан и даже ВВС Ирака (по вероятно случайному совпадению все эти государства – союзники США), а также… Китай. Однако пока автору неизвестно об экспортных поставках из Украины данных самолётов в какие-либо иные государства, главной причиной чего является отсутствие комплектующих, необходимых для возобновления их выпуска.
Власти Украины начинают процесс ликвидации государственного концерна "Антонов": кабинет министров страны принял соответствующее постановление еще 19 июля нынешнего года, но информация об этом документе появилась в СМИ лишь несколько дней назад. В правительстве процедуру ликвидации называют технической и уверяют, что это никак не повлияет на судьбу украинской авиапромышленности.
Концерн "Антонов" был создан в 2005 году путем объединения одноименного госпредприятие с киевским КБ "Антонов". Позже в него вошли Харьковское государственное авиационное производственное предприятие" (ХГАПП), госпредприятия "Завод 410 гражданской авиации" и "Новатор", а также компания "Авиалинии Антонова". Полученные от коммерческих сделок (перевозки, ремонт и обслуживание самолетов) доходы госконцерн направлял на производство и исследовательскую работу. За свою историю КБ "Антонов" разработало более 100 типов и модификаций пассажирских, транспортных и специализированных самолетов, в том числе грузовой гигант Ан-124 "Руслан" и пока не имеющий аналогов в мире Ан-225 "Мрия".
Все предприятия авиаконцерна перешли в управление "Укроборонпрома" еще два года назад, в январе 2016-го было объявлено о ликвидации ГК "Антонов ", а сейчас правительство обнародовало решение об упразднении соответствующего юридического лица из-за отсутствия в нем участников. Кабинет министров создал ликвидационную комиссию, которая будет принимать претензии кредиторов. Сообщается, что задолженность концерна, по состоянию на конец прошлого года, превысила 700 миллионов гривен (по нынешнему курсу 27 миллионов долларов).
На авиазаводе "Антонов" в КиевеНа самом авиационном заводе "Антонов", где трудится 15-тысячный коллектив, заявляют, что работают, как и раньше, и их продукция на рынке по-прежнему будет представлена под тем же известным брендом.
Директор консалтинговой компании Friendly Avia support удивлен появившимся публикациями не только в российских, но в ряде украинских СМИ, которые, информируя о ликвидации концерна "Антонов", делают вывод о крахе украинского авиапрома:
– Конфликт, развязанный Россией в Донбассе, и аннексия Крыма, конечно же, привели к большому кризису нашего авиапрома и фактически приостановили сотрудничество российских и украинских производителей и компаний. У большинства самолетов Антонова до 50 процентов комплектующих, а, например, у Ан-148 – 70 процентов – производились ранее на российских предприятиях. И это, естественно, привело к проблемам при сборке серийных самолетов. Тем не менее нет никаких поводов говорить о крахе украинской авиационной промышленности. Сейчас ликвидируется концерн, который был ранее реорганизован. Активы из ГК "Антонов" давно вывели и передали другому государственному концерну, поэтому формально ликвидируется прокладка, которая никому не нужна. Это решение затрагивает лишь юридическое лицо, которое с начала 2016 года уже не имело отношения к самолетостроению. Производство, обслуживание и ремонт воздушных судов переданы госконцерну "Укроборонпром".
– После разрыва сотрудничества с Россией удалось ли заводу "Антонов" найти новых партнеров по поставкам недостающих комплектующих?
Если "Антонов" справится с этой задачей, то дела у него будут налаживаться. Украина имеет интересный опыт сотрудничества с иностранными заказчиками
– Если взять новый самолет Ан-132 (а это модернизированная версия старого Ан-32), то мы видим успешное сотрудничество по этому проекту с западными партнерами. Что же касается других моделей, в частности Ан-158 и Ан-148, то сейчас пока сложно прогнозировать, удастся ли найти партнеров, альтернативных российским, которые могли бы проплатить производство машин и затем ожидать их сборки полтора-два года. Если "Антонов" справится с этой задачей, то дела у него будут налаживаться. Украина имеет интересный опыт сотрудничества с иностранными заказчиками, и думаю, что самый востребованный опыт – это заказ для ВВС Ирака шести самолетов Ан-32 в 2009–2010 годах. Этот заказ дал хороший импульс для развития и киевского "Антонова", и Харьковского авиазавода. Сейчас в портфеле "Антонова" заказ Саудовской Аравии на сборку Ан-132, продолжаются переговоры о заключении контрактов с Азербайджаном, Китаем, США. Производство самолетов – весьма трудоемкий процесс, и в мире только около 10 государств, способных их выпускать: США, Канада, Франция, Германия, Великобритания, а если учитывать и военные самолеты – Швеция, Япония, Китай и, естественно, Украина и Россия.
– Сотрудничество Украины с Россией в области самолетостроения фактически было заморожено еще до аннексии Крыма и конфликта в Донбассе. По каким причинам тогда это произошло?
У нас были большие надежды на Россию, где у Украины был мощный, влиятельный друг – министр обороны Анатолий Сердюков
– После развала Советского Союза у нас осталось конструкторское бюро "Антонов", и каждые 3–4 года Украина выпускала новые модели: Ан-140, Ан-148, Ан-158, Ан-178, Ан-70, Ан-132. Самая главная проблема – запустить самолеты в серию. В определенный период у нас были большие надежды на Россию, где у Украины был мощный, влиятельный друг – министр обороны Анатолий Сердюков. Он заказал для Вооруженных сил РФ около ста самолетов у "Антонова" (Минобороны России собиралось закупить 60 Ан-70 в 2011 году, однако в 2013-м в Москве отказались от этого проекта в пользу Ил-476. До 2015 года российское военное ведомство закупило восемь Ан-140, а до 2020 года планировалось закупить еще 20 таких самолетов. В мае 2013-го был подписан контракт МО РФ с Воронежским авиазаводом на поставку 15 самолетов Ан-148 в течение 2013–2017 годов, но из-за прекращения поставок комплектующих украинскими предприятиями сейчас этот проект находится в "подвешенном состоянии". – РС) . Если бы все эти заказы выполнили до конца, то думаю, что никаких бы сейчас проблем не было ни у "Антонова", ни у российских авиазаводов – Самарского и Воронежского, где собираются самолеты по украинской лицензии. Насколько я знаю, Самарский завод вообще прекратил производство. В свое время военные заказы были сорваны из-за возникших интриг.
Рогозин, лоббируя и семейные интересы, отказался от антоновских самолетов в пользу российских Ил
После того как Сердюкова отстранили от должности министра осенью 2013 года совсем по другим причинам, его обязанности по заключению контрактов возложили на назначенного вице-премьером, ответственным за российский оборонно-промышленный комплекс, Дмитрия Рогозина, родственником которого был главный конструктор МАК "Ильюшин" (Виктор Ливанов умер в мае 2014 года). Поэтому Рогозин, лоббируя и семейные интересы, отказался от антоновских самолетов в пользу российских Ил. Развернулась борьба за финансирование, и серьезные проблемы возникли еще 4–5 лет назад. В итоге ВС РФ так и не получили по заключенным ранее контрактам около десяти Ан-140 и 7–9 Ан-148.
Реально от разрыва связей в области самолетостроения пострадали и Россия, и Украина. Если будет политическая воля украинского правительства и западных государств, в первую очередь США, сохранить производство в Украине, то мы найдем новых поставщиков. Большинство запчастей, в том числе двигатели и вся электроника для Ан-132, сейчас поступает из западных стран. Есть надежда, что и по другим проектам, и по Ан-148, и Ан-178 найдутся партнеры. Но там есть другая проблема: если по Ан-178 мы видим потенциального заказчика – есть предварительный договор на поставку 10 самолетов в Азербайджан, то по Ан-158 и Ан-148 с клиентами пока сложнее. Кроме России интерес к этим самолетам проявляют пока лишь кубинская и северокорейская компании, но из-за санкций им нельзя поставлять ни самолеты, ни комплектующие.
– По состоянию на апрель этого года, как утверждает украинская пресса, ни один самолет госпредприятию "Антонов" больше не заказан ни Саудовской Аравией, ни Минобороны Украины, ни кем-либо еще. Так ли это?
Для того чтобы подписать контракт, уходит от полугода до двух лет, для этого нужна сильная государственная политика и поддержка
– Я бы сказал, что это не совсем точно отвечает реальному положению дел. Действительно, Минобороны Украины планировало заказать от двух до десяти самолетов, но контракт так и не подписали. С Саудовской Аравией первый контракт подписан, сейчас идут переговоры по согласованию контракта на достаточно большую партию самолетов, и там, насколько я знаю, все упирается в легализацию производства. Саудовская компания Taqnia Aeronautics хотела бы построить свой комплекс на территории королевства по производству Ан-132. Еще надо исходить из того, что авиационное строительство – очень долгий процесс и очень долгий бизнес. У Boeing, Airbus заказы принимаются на 3–4 и даже 5–6 лет вперед. И для того чтобы подписать контракт, уходит от полугода до двух лет, для этого нужна сильная государственная политика и поддержка. Недаром есть такое выражение – "самолеты продают президенты". И мы видим, что в ходе зарубежных визитов американского лидера Дональда Трампа и в Катар, и Саудовскую Аравию, и Польшу были заключены контракты на поставки американских гражданских или военных самолетов. Возникшие у нас пертурбации, смена производств, переход от одного концерна к другому привели к определенным сложностям с новыми заказами.
Но самой большой проблемой все же остается конфликт с Россией, и логично, что Украина разорвала сотрудничество со своим северо-восточным соседом, который ведет против нас гибридную войну. И естественно, что обе страны перестали поставлять друг другу комплектующие для военной техники и для техники двойного назначения. Под двойным назначением подразумевается потенциальная возможность использования изделия не только в гражданских, но и военных целях. И комплектующие узлы и детали для самолетов также являются изделиями двойного назначения. В Россию – для Минобороны, МЧС, ФСБ, Роскосмоса ранее поставлялись не только грузовые машины серии "Ан", но и, например, пассажирский лайнер Ан-148.
Произошедшая два года назад ликвидация ГК "Антонов" связана с действиями нового менеджмента "Укроборонпрома", близкого к нынешнему украинскому руководству
Сейчас на международном рынке очень сильна конкуренция. Последние десятилетия украинский авиапром держался на плаву благодаря российским заказам и заказам третьих стран. Большинство из них так или иначе были под санкциями – это Иран, Северная Корея, Куба, то есть те страны, в которые другие производители не поставляли свою авиационную продукцию, и это значительно помогало российским лизинговым компаниям продавать украинские самолеты, – констатирует директор Friendly Avia support Александр Ланецкий.
Бизнес "Антонова" разделен по двум направлениям. Первое – разработка, производство и обслуживание самолетов. Второе – эксплуатация авиапарка, в который входит большой флот большегрузных самолетов. Последнее направление приносит существенные доходы, и сейчас, как отмечают эксперты, контролируется окружением украинского президента Петра Порошенко. Критики властей утверждают, что фактически произошедшая два года назад ликвидация ГК "Антонов" связана с действиями нового менеджмента "Укроборонпрома", близкого к нынешнему украинскому руководству, по взятию под контроль денежных потоков входивших в концерн предприятий.
Решение правительства о ликвидации авиаконцерна "Антонов" было очередным звеном в очень активной борьбе за финансовые потоки авиапрома
– Некоторые друзья из окружения президента Порошенко начали заходить еще в 2015 году на эти предприятия. В рамках так называемой корпоратизации у авиаторов изъяли структурные подразделения, которые являлись основным источником финансовых поступлений, в частности конструкторские, инженерно-технические и сервисно-технические. И решение правительства о ликвидации авиаконцерна "Антонов" было очередным звеном в очень активной борьбе за финансовые потоки авиапрома", – убежден эксперт общественной компании "Европатруль" .
По его мнению, из-за развернувшейся борьбы за прибыльные направления бизнеса флагмана украинского авиапрома был лишен своих должностей опытнейший руководитель "Антонова" и разработчик нескольких моделей самолетов Дмитрий Кива.
В конце 2016 года упразднили должности генерального конструктора госпредприятия "Антонов" и руководителя одноименного госконцерна, которые совмещал Дмитрий Кива (разработчик военно-транспортных самолетов Ан-70 и Ан-178, а также пассажирских – Ан-148 и Ан-158. – РС) . После этого Кива перебрался в Баку, где сейчас помогает Азербайджану развивать собственную авиастроительную отрасль.
Между тем, как пишет газета "Зеркало недели" , отчеты "Антонова" с международных выставок в отношении полученного портфеля заказов впечатляют, хотя реальное положение дел в данной сфере сильно отличается от "информационного шума", созданного чиновниками военно-промышленного комплекса. За два минувших года заказчикам не передано ни одного нового самолета. Последний Ан-148 отправили Северной Корее в апреле 2015 года. В сборочном цеху уже три года стоят 10 недостроенных Ан-148 и Ан-158.
Потенциальные заказчики хорошо знают, что реально происходит в авиастроении Украины, и не разделяют оптимизма его руководителей
В правительстве заявляют, что для завершения этих проектов нет средств. И вместо программ по возрождению авиастроения предлагают предоставить "антоновский" аэродром в Гостомеле под Киевом для лоукостеров. До недавнего времени ГП "Антонов" спасали коммерческие грузовые авиаперевозки компании "Авиалинии Антонова", которая могла ежегодно перевозить около 25 тысяч тонн различных грузов и приносить до 150–200 миллионов долларов дохода. Теперь ее вывели в отдельную хозяйственную структуру, соответственно, авиастроители остались без денег от грузовых перевозок. Эксперты не исключают, что нынешние перспективные разработки "Антонова" могут оказаться последними.
– Почему же нет заказов? Куда они делись? Ведь раньше заказы были, хоть и не гигантские. Летают же по планете 40 построенных за последние годы экземпляров Ан-148 и Ан-158, еще 6 Ан-32 поступили в ВВС Ирака, 4 Ан-32 встали на службу в МЧС Украины, несколько Ан-74 отправились в Казахстан, Лаос, другие страны. Ответ прост: потенциальные заказчики хорошо знают, что реально происходит в авиастроении Украины, и не разделяют оптимизма его руководителей. Их больше волнует вопрос, способно ли ведущее предприятие страны вообще строить самолеты?" – подчеркивает автор публикации "Мертвая петля "Антонова" в "Зеркале недели" Дмитрий Менделеев .
Политолог и глава центра "Третий сектор" считает, что завод "Антонов" сейчас вообще никому не нужен – ни Европе, ни США:
– Посмотрите, сколько самолетов было выпущено за последнее время. И это тенденция. С такими подходами к авиастроению в целом и к "Антонову" в частности думаю, что через 5–10 лет выпуск украинских самолетов вообще будет прекращен. Это все напоминает ситуацию с ведущим предприятием ракетно-космической отрасли Украины, знаменитым днепропетровским "Южмашем", на котором в начале 90-х годов работало 49 тысяч человек, а сейчас лишь 9 тысяч при среднем возрасте в 55 лет. Если бы Украина сохранила те позиции, которые занимал флагман украинского авиастроения 25–27 лет тому назад, производители контролировали бы от 30 до 32 процентов мирового рынка транспортной и грузовой авиации. И это давало бы нам больше денег, чем продажа металлопроката, химической и аграрной продукции. Именно поэтому зарубили в свое время проект военно-транспортного Ан-70, который не нужен был европейскому Airbus как конкурент, – говорит он.
Конечно же, после разрыва связей с Россией и импортозамещения цена украинских машин увеличилась где-то на 20–30 процентов. Но с другой стороны, Украина получает доступ к западным технологиям и более качественным узлам и агрегатам. Если взять новый Ан-132, то там двигатель канадский, он хотя и дороже, но более мощный и в полтора раза меньше требует топлива. В минувшем году российские авиакомпании "Волга-Днепр" и "Волга-Днепр Лизинг" были исключены из совместного с ГП "Антонов" проекта по программе НАТО SALIS "Strategie Airlift Interim Solutions" (предоставление авиатранспортных услуг по перевозке военной техники и оборудования). Теперь соответствующие услуги НАТО предоставляет только Украина. Поэтому свой сегмент наш авиапром уверенно занимает на международном рынке грузовых перевозок. Другой вопрос, что этим нужно более активно заниматься и привлекать настоящих профессионалов, а не так, как у нас, когда в руководство "Антонова" назначают бывших автодилеров, исходя, прежде всего, из принципа политической целесообразности, – возмущается Вячеслав Коновалов.
